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Full text of "Rapport sur un Pont Suspendu projete pour le passage d'un chemin de fer et pour la traverse du Fleuve Saint-Laurent, a Quebec, fait a son Honneur le maire et au Conseil de Ville de Quebec"

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http://archive.org/details/rapportsurunpontOOserr 



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RAPPORT 

SUR UN 



PONT SUSPENDU 

PROJETÉ 

POUR LE PASSAGE D'UN CHEMIN DE FER 

ET POUR 

LA TRAVERSE DU FLEUVE SAIT-LAURENT, A QUÉBEC, 

FAIT A 

SON HONNEUR LE MAIRE 

ET AU 

CONSEIL DE VILLE DE QUÉBEC, 

PAR 

EDWARD-WILLIAM SSRREX.X., 

dii/^éii'leac Glvi^. 



QUÉBEC: 

IMPRIMÉ PAR AUGUSTIN COTÉ ET Oie* 

IMPRIMEURS DE LA CITÉ. 

1852. 



V 






A 

SON HONNEUR LE MAIRE 

ET AU 

CONSEIL DE YÏLLE DE QÏÏEBEC. 



Messieurs, 

Conformément à votre résolution du 4 octobre dernier , 
me 'priant de me rendre à Québec pour examiner les sites 
proposés pour un Pont sur le Fleuve Saint- Laurent, devant ou 
près de votre Cité, et aussi me demandant, dans le cas où 
V entreprise serait praticable, de soumettre des plans, spécifi- 
cations et estimations à cet effet, fai V honneur de vous in- 
former, comme je Vai déjà mentionné dans ma lettre du 4* 
novembre dernier, qui faisait connaître les progrès de mes 
opérations jusqu'alors, quefai d' 'abord examiné un endroit 
près de la rivière Chaudière, à environ 4 milles de V embou- 
chure de VAnse du Cap-Rouge. 

Après cela, fai exploré une ligne, de la terrasse du vieux 
Château Saint-Louis à la Pointe-Lévi, et puis une autre qui, 
d'un endroit situé à quelques centaines de verges au-dessus 
du Cap Diamant, aboutit à Vautre rive. 

J^ai fait des reconnaissances soigneuses de tout le fleuve et 
du havre près de la Cité, et sur les lignes désignées plus haut ; 
fai tiré des sections des rives, et fait des sondages dans le 
Jleuve, tout en mesurant les distances parle moyen des instru- 
ments. 



11 



Le résultat de mes opérations a été chez moi la conviction 
de rentière praticabilité de Ventreprise. Je veux dire que 
je ne vois dans cet ouvrage aucune difficulté insurmontable 
pour ce qui dépend de Vingénieur ; aucune raison de penser 
qu'un Pont solide, propre au passage d'un convoi de chemin 
de fer ou d'autres voitures, ne puisse y être construit, et cela 
aussi avec les moyens à votre disposition. 

En conséquence, je vous soumets avec la présente lettre mon 
Rapport et les Plans qui V accompagnent. 



RAPPORT 

SUR LES DIFFÉRENTS SITES PROPOSÉS. 

La traverse projetée près de la Rivière Chaudière, et dé- 
signée par le No. 1, sur la Carte ou Tracé général A, sou- 
mise avec les présentes, exigera un pont dont'la plus grande 
longueur sera de 3,400 pieds. 

Les rives sont ici hautes et rocheuses ; sur le côté nord, 
les terres ont 165 pieds, et sur le côté sud, 140 pieds d'élé- 
vation au-dessus des plus hautes eaux. 

Les lignes des côtes sont à 2,440 pieds de distance Tune 
de l'autre. 

Les côtes s'inclinent graduellement, elles sont rocheuses ; 
et, à marée-basse, la rivière a 1,850 pieds de largeur. 

A douze pieds d'eau, de chaque côté, à marée basse, la 
largeur n'est plus que de 1,625 pieds. 

Au delà, en gagnant le milieu de la rivière, l'eau devient 
tout-à-coup très profonde, jusqu'à ce qu'elle ait plus de 180 
pieds de profondeur. 

Le courant monte ou descend, selon que la marée monte 
ou descend aussi. 

Il y a deux marées par chaque 24 heures, et la hauteur 
moyenne de la marée montante est de 20 pieds. 

A l'endroit désigné par le No. 2, sur la Carte, la distance 
entre la Terrasse du Vieux Château Saint -Louis et le haut 
des côtes de laPointe-Lévi se trouve être de 4,600 pieds, et 
à douze pieds d'eau, à marée basse, la distance serait de 2,987 
pieds. 

L'inclinaison de la côte est ici moins graduelle qu'à l'en- 
droit N°. 1, et on trouve l'eau très profonde dans toute la 
largeur de la rivière. 

A 500 pieds du rivage, à marée basse, sur le côté nord, 



l'eau a 45 pieds de profondeur ; à une semblable distance, 
sur le côté sud, elle a 126 pieds. 

Au milieu de la rivière qui est presque l'endroit le plus 
profond, l'eau a environ 170 pieds de profondeur. 

Tous ces sondages sont réduits au niveau delà marée basse. 

La largeur précise de la ligne N°. 3, n'a pas été déter- 
minée, mais on sait qu'elle est de plusieurs centaines 
de pieds plus considérable que celle de la ligne N°. 2. 

Les sondages, etc., sur cette ligne, ont été faits à la 
demande d'un membre du Conseil-de-Ville, qui croyait 
qu'on trouverait de l'eau très peu profonde à plusieurs cen- 
taines de pieds de distance de chaque rive. 

Malheureusement, tel n'a pas été le cas, et l'on n'y a rien 
remarqué qui pût justifier une comparaison entre elle et les 
deux autres lignes proposées. 

COMPARAISON GÉNÉRALE ENTRE LES SITES PROPOSÉS. 

La différence si considérable dans le coût de la construc- 
tion, aux endroits proposés, ne laisserait que peu de chan- 
ces d'argumenter en faveur de la ligne du Château Saint- 
Louis à la Pointe-Lévi, si le pont devait être le seul objet 
de considération ; mais comme le pont, lorsqu'il sera cons- 
truit, doit avoir l'effet d'unir la rive nord à la rive sud du 
fleuve, à Québec, il n'atteindrait pas son but légitime, s'il 
était érigé au premier endroit, à moins qu'il n'y eût un 
moyen convenable de l'unir à la cité. 

Sur la carte A, est indiquée une ligne de chemin de fer 
projeté depuis l'endroit N°. 1, jusqu'à la porte Saint-Jean, 
avec un embranchement vers la Basse-Ville. 

Ce chemin de fer aurait jusqu'à la porte Saint-Jean, six 
milles et un quart de longueur. 

Sur ce chemin, la gradation n'excédera pas 50 pieds par 
mille, ce qui est moindre que le maximum de la gradation 
du chemin de fer de Québec et Richmond, tandis que les 



— 7 — 

courbes auront un rayon plus grand que le minimum des 
chemins de fer les mieux construits. 

Par ce chemin, les voyageurs, qui iraient par affaires à la 
rive sud du fleuve, s'y rendraient en 15 minutes, et les 
charges et articles lourds y parviendraient en moins de trois 
quarts d'heure. 

Toute grande ligne de chemin de fer, jusqu'à Halifax ou 
à toute autre partie des provinces inférieures, doit nécessai- 
rement aboutir au fleuve, de manière que la traverse s'en 
fasse le plus facilement possible. Le chemin de fer du 
major Robinson, venant d'Halifax sur la ligne de la seconde 
concession, pourrait franchir le fleuve aussi aisément, si ce 
n'est plus facilement, en cet endroit qu'en tout autre. 

Il y a, à ce site, de plus grandes facilités pour une jonction 
avec le chemin de fer de Richmond, qu'en tout autre endroit 
où l'on pourrait construire un pont. 

Au site N ç . 2, il serait nécessaire que le pont fût au 
moins de 35 pieds plus haut qu'au site N°. 1, vu que les 
plus grands vaisseaux de guerre viennent souvent dans 
le havre; tandis que, si je suis bien informé, ils n'ont 
jamais remonté la rivière au-delà de l'Anse de Wolf, depuis 
que ce pays est sous la domination anglaise. 

En cas de guerre, les opérations sur le fleuve, au-dessus 
de Québec, se feraient en toute probabilité par le moyen de 
vapeurs, les vaisseaux de plus de 600 tonneaux ne pouvant 
passer dans le lac Saint-Pierre. (Géographie de M. Cul- 
lough.) 

Un autre avantage du premier site, est la facilité de 
sa jonction avec la partie maritime et commerciale de la 
cité, la Basse-Ville, par le moyen de l'embranchement à 
faire au chemin de fer projeté. 

Cette jonction, dans le cas où le Pont aboutirait à la 
Terrasse du Château Saint - Louis, nécessiterait, pour 
atteindre le même niveau, un parcours de quatre milles en 



— 8 — 

donnant le même maximum de gradation que celui des che 
mins de fer d'Halifax et Richmond. 

Ainsi, vu les avantages nombreux et considérables du 
site N ç . 1, près de la rivière Chaudière, et vu que l'intérêt 
général et public serait aussi bien servi par un pont cons- 
truit au site supérieur que construit à l'autre endroit, je crois 
que je consulte l'intérêt de la Cité, en vous recommandant 
de la manière la plus positive de construire le pont à l'en- 
droit désigné par le N°. 1. 

J'ai en conséquence préparé des dessins détaillés de l'ou- 
vrage projeté ; et, en même temps, je soumets une esquisse de 
ce qui serait nécessaire au site N°. 2, avec une estimation 
brute du coût probable, afin que vous puissiez vous-mêmes 
compléter la comparaison. 

DU PLAN PROPOSÉ. 

En présentant à votre adoption les plans qui accompagnent 
ce rapportée sais que, tout probablement, je rencontrerai et 
j'aurai à combattre de l'opposition provenant d'anciens pré- 
jugés, vu qu'en ce moment l'opinion du monde savant n'est 
pas unanime sur le sujet en question ; je dois néanmoins 
dire que les faits énoncés ici seront suffisants pour faire 
examiner le projet, si toutefois ils ne règlent pas la question. 

Le plan proposé est ordinairement connu sous le nom de 
pont suspendu en fils de fer. 

Il consiste en deux tours massives en maçonnerie, cons- 
truites dans le fleuve, dans douze pieds d'eau, en prenant la 
moyenne des basses marées. 

Ces tours, depuis leurs bases, auront une hauteur totale 
d'environ 330 pieds ; elles auront à leur base 52 pieds sur 
137, et diminueront régulièrement en s' élevant. 

A leurs centres, elles seront à 1,610 pieds l'une de l'autre. 

On remarquera que le pont ne se trouvera pas à angle 
droit avec la rivière; cela est dû à la situation des plus 



basses eaux près des rivages. Les tours néanmoins sont sur 
la ligne des courants. 

Les tours étant si petites à leurs bases, comparativement 
à la largeur de la rivière, ne produiront sur elle que peu ou 
point d'effet. 

Sur les rives seront construites, telles que représentées, 
des culées convenables en maçonnerie et de dimensions suffi- 
santes*; elles serviront de revêtement pour les atterrissements. 

Aux culées, le chemin sera à 162 pieds au-dessus du ni- 
veau des plus hautes eaux, et il s'élèvera de huit pieds en 
gagnant le milieu du pont. 

Au centre du pont, la hauteur sera donc à 170 pieds au- 
dessus de plus hautes eaux. 

Le chemin se composera de deux voies pour voiture, 
de 10 pieds et demi de largeur chaque, et d'un passage pour 
convoi de chemin de fer, de telle largeur ou dimension qu'il 
puisse servir pour tout chemin de fer qui pourrait être en 
jonction avec ce pont, l'espace en étant de onze pieds clairs. 

La largeur totale du chemin sera de 32 pieds clairs, outre 
les parapets. 

Tout ce qui formera le chemin et les parapets sera en chêne. 

Les voies pour le roulage ordinaire seront de chaque 
côté du chemin de fer et en seront séparées par une balus- 
trade convenable, telle que représentée. Le tout sera sup- 
porté par des poutres à 4 pieds de distance les unes des au- 
tres, à leurs centres. Les poutres auront douze pouces sur 
quinze d'épaisseur. Elles seront appuyées en dessous, 
de manière à roidir le pont transversalement, par des po- 
teaux [string posts) et des barres de tension en fer. 

Les bordages de fond auront 3 pouces et demi d'épaisseur. 

Le chemin de fer et l'espace y compris seront revêtus 
d'une couche de quelque substance solide à l'épreuve du feu, 
pour prévenir les accidents qui pourraient autrement arriver 
par les étincelles provenant des locomotives. 



— 10 — 

Les parapets seront composés de quatre rangées de pièces 
de bois de 15 pouces quarrés, fortement chevillées, chaque 
morceau étant joint à un autre de manière à former une 
pièce continue dans toute la longueur du pont. 

Plus bas que les parapets et sous les poutres du plancher, 
trois pièces de bois formant les poutres principales seront 
liées de la même manière que les parapets renversés. Elles 
seront chevillées et jointes de la même manière, et seront 
unies aux autres parties par des chevilles en fer de dimen- 
sions convenables, que l'on posera à travers tout le côté, y 
compris le cap parapet, les traverses et la rangée inférieure 
des pièces de bois formant les poutres principales ; et, en 
outre, des courbes telles que représentées sur la feuille N°, 
4 seront liées en dedans et en dehors de cette dernière ran- 
gée de pièces de bois et en dehors du parapet : ce qui ren- 
dra les cotés du pont semblables à ceux d'un gros vaisseau. 

Je suis redevable à M. Ellett, de Philadelphie, d'une par- 
tie de l'esquisse de cette coupe transversale du chemin et des 
parapets. 

La charpente, formant le parapet et les poutres princi- 
pales, est assez forte pour porter sa propre pesanteur sur une 
distance d'environ 550 pieds, si on la considère comme une 
poutre qui n'est appuyée qu'à ses extrémités. 

Sous les poutres principales qui se trouveront sous le che- 
min à lisses, on doit poser deux autres poutres longitudi- 
nales pour roidir cette partie du pont et lui donner plus 
de force. 

Le tablier ainsi construit sera plus que suffisant pour tout 
usage auquel on voudrait l'employer. 

Il sera suspendu et supporté par des tiges de dimensions 
convenables, reliées elles-mêmes à un système de câbles 
ayant la courbe caténiforme, du sommet d'une des tours 
au sommet de l'autre, et des sommets des tours aux 
culées. 



— 11 — 

Les câbles seront composés cle fils de fer parallèles les uns 
aux autres. Il y aura une arche centrale et deux arches de 
terre. L'arche centrale aura 1610 pieds, et chacune des 
deux autres aura 805 pieds, donnant pour la voie en 
dedans des culées, une longueur totale de 3,222 pieds. 

Les câbles de support sont attachés sur la terre ferme aux 
ancres et aux murs d'appui. 

L'arrangement mécanique consiste en un système de 
barres auxquelles sont attachés les câbles de fil de fer. Ces 
barres passent à travers des arches pratiquées dans les 
culées et sur des segments en maçonnerie massive, et pénè- 
trent par un puits à 56 pieds dans le roc vif du rivage. Les 
deux rives sont de la même formation que le lit du fleuve ; 
c'est un dur composé d'ardoise et de pierre à chaux. 

Dans les puits qui sont percés transversalement, on doit 
placer deux arches renversées en pierres de taille. Ces 
arches recevront les clefs des ancres sous des plaques de fonte 
convenables qui forment la clef de l'arche. Voyez la 
feuille N p . 3. 

Un passage horizontal, de grandeur suffisante pour 
faire entrer ou sortir le mécanisme et pour évacuer les eaux, 
sera pratiqué en pente, du fond du puits au rivage du 
fleuve. 

Ces débouchés permettront une libre circulation d'air 
dans les puits, autour des ancres d'appui, ce qui empêchera 
près d'elles une accumulation de matières décomposées par 
l'humidité. 

On pourrait construire les segments, les murs d'appui, les 
bureaux, etc., en maçonnerie brute faite avec du ci- 
ment, et les chapiteaux et les angles de ces différentes 
constructions en pierres de taille. Les bureaux et les ma- 
gasins d'outils, etc., etc , seraient dans les revêtements, tels 
que représentés dans la feuille N°. 1. 
Des cordes de retenue, posées de telle sorte qu'elles tirent 



— 12 — 

également aux endroits auxquels elles seront attachées, se- 
ront liées aux côtés du pont de telle manière qu'elles pour- 
ront être maintenues à des blocs jetés dans le fleuve pour 
cet objet ; elles seront en fils de fer tels que les câbles. 
On a imaginé un moyen mécanique par lequel les cordes 
de retenue auront la même tension à toutes les tempéra- 
tures. 

Parle moyen du mécanisme dont nous nous sommes déjà 
servi, il se produira une tension bien égale sur chaque fil 
des câbles principaux, en sorte que chacun d'eux pourra 
porter sa proportion du poids du pont et des charges qui peu- 
vent le traverser. 

On remarquera qu'aux points d'appui, les câbles sont à 70 
pieds de distance les uns des autres, tandis qu'au sommet de 
la courbe ils s'approcheront beaucoup des parapets du pont, 
formant ainsi des courbes horizontales aussi bien que verti- 
cales. Cette disposition donnera une solidité matérielle à 
tout le système. On ajoutera aux tiges de suspension 
d'autres petites tiges, qui les uniront de manière à empêcher 
les mouvements d'ondulations ou de vibrations, qui autre- 
ment se feraient sentir dans les longues tiges, lorsque des 
charges passeraient sur le pont. 

Les câbles principaux seront unis les uns aux autres au- 
dessus du pont par des câbles transversaux de moindres di- 
mensions. Cela donnera aussi de la solidité à l'ouvrage et 
empêchera les vibrations. 

La plupart des ponts suspendus en Europe ont été cons- 
truits avec leurs câbles placé» dans des plans parallèles, et 
unis seulement par le tablier et les tours. 

Une série de cylindres ou de plaques pesantes seront ap- 
puyées sur la maçonnerie des tours, et porteront les selles 
sur lesquelles passeront les câbles. Il s'en trouve une plus 
grande description plus loin. 



— 13 — 

caissons. (Coffer-dams.') 

Par le moyen des instruments ordinaires pour les opéra- 
tions sous-marines, on fera des mesurages exacts du lit du 
fleuve, là où Ton se propose de faire les fondations et les ou- 
vrages qui en dépendent. 

On doit ensuite former une cage de telle sorte qu'elle s'a- 
juste autant que possible aux rochers et à la surface. 

Un plan général de la chaussée projetée se trouve sur la 
feuille N°. 5, figure 1. 

La figure 2, en est une section longitudinale. La figure 
3, en est la coupe transversale. Les autres figures représen- 
tent les détails de sa construction. 

Cette chaussée doit être construite sur le rivage de la 
même manière que des cages pour des piles, et posée d'une 
manière convenable et à l'aide de cabestans. On devra sur 
place la charger de pierres que l'on jettera dans ses com- 
partiments. 

Tout le système consistera en la charpente de la cage, qui 
sera en troiscompartiments cellulaires. Ceux du dehors et du 
dedans sont destinés à recevoir le lest, et à fortifier le tout. 
Le compartiment du centre contiendra une masse solide 
en terre glaise : le tout tel que représenté. 

La terre glaise, qui formera le puddlage, sera mise entre 
des bordages qui seront unis à la cage et enfoncés en terre. 

Des aisseliers, tels que représentés par la figure détachée 
5, maintiendront les deux systèmes de cages à une dis- 
tance convenable l'un de l'autre, et seront enlevés à mesure 
que le remplissage se fera, afin qu'il ne s'infiltre pas d'eau à 
travers la masse de terre glaise, qui aura une épaisseur de 
dix pieds. Les cages auront douze pieds de largeur. On 
y doit construire, d'un bord à l'autre, une charpente conve- 
nable pour fortifier tout le système ; elle devra subsister 



— 14 — 

jusqu'à ce qu'elle se trouve faire obstacle à la maçonnerie 
des tours. 

Par le moyen de coffres munis de soupapes à l'extrémité 
inférieure, le puddlage pourra être descendu au fond à tra- 
vers l'eau, et y être refoulé sans être beaucoup humecté. 

Le caisson [coffer-dam) étant ainsi construit, on pompera 
l'eau qui s'y trouvera, et le lit rocheux du fleuve sera pré- 
paré pour recevoir la maçonnerie des tours, qui auront ainsi 
le roc vif pour base. 

Lorsque les tours seront terminées, la cage du caisson 
[coffer-dam) sera placé sur la ligne de la basse marée, et, à 
chaque extrémité, on construira des brise-glaces au-dessus et 
au-dessous des piles. 

De fortes plaques de fer seront posées aux angles des brise- 
glaces, à l'intersection des plans ; il en résultera que la glace 
se brisera par sa propre pesanteur à mesure qu'elle s'élèvera 
sur les plans, et qu'elle pourra s'échapper de chaque côté 
sans causer de dommages. 

DE LA FORCE DU PONT, ETC., ETC. 

On s'apercevra de suite, en référant aux plans, que les 
câbles auront à porter leur propre poids, la pesanteur du 
tablier et de ses dépendances, et toute charge additionnelle 
qu'on pourrait y faire passer. 

DES CABLES. 

Pour ceux qui ne sont pas accoutumés aux combinaisons 
mécaniques, sans doute qu'à première vue il semble presque 
futile de suggérer qu'un pont qui a un énorme tablier de 1610 
pieds, outre deux moindres tabliers de 805 pieds chaque, 
chacun desquels est, par lui-même, égal à la plupart des 
plus grands ponts du monde ; que ce pont, sur lequel la 
bruyante locomotive avec son convoi de plus de 100 ton- 
neaux doit voler avec autant de vitesse que le vent, dépende 



— 15 — 

en dernier ressort, pour sa force, de la puissance de cohésion 
du fil de fer, chacun des torons ne devant avoir guère plus 
d'un huitième de pouce de diamètre. 

On se rappellera néanmoins que des vaisseaux de guerre 
sont maintenus en parfaite sûreté à leurs embossures, au mi- 
lieu du tonnerre de la tempête qui les jette sur le flanc, par 
les fibres des câbles de chanvre, et chacune de ces fibres n'a 
pas plus d'un centième de pouce d'épaisseur. 

Le fil des araignées et des vers-à-soie, fil avec lequel on 
peut faire un tissu d'une force de tension prodigieuse, se 
compose, selon Biot, de plus de 5,000 torons {Mechanics, 
par Bartlett) ; et un morceau de chêne, avec une coupe 
transversale, capable de porter sûrement une pesanteur de 
50 tonneaux, se compose de tubes capillaires, chacun des- 
quels est à peine plus gros qu'un cheveu. 

Pour lors, si l'on peut prouver qu'un seul toron de fil de 
fer, tendu à travers l'ouverture proposée pour le pont, por- 
tera son propre poids et quelque chose de plus, (quantité 
que l'on connaît), il n'est besoin que des plus simples règles 
d'arithmétique pour déterminer combien il faut de torons 
pour porter toute charge proposée. 

Or, l'intention est de composer convenablement les câbles 
du pont de 80,000 torons du meilleur fil de fer No. 10, des- 
tiné aux ponts, chaque toron étant continu sur toute la lon- 
gueur du pont. 

Ce fil de fer pèsera une livre et un quinzième de livre 
par chaque 20 pieds de longueur ; par conséquent, comme 
la courbe exigera environ 20 pieds, la longueur de chaque 
toron depuis les points d'appui jusqu'au centre sera d'envi- 
ron 1,630 pieds, et chaque toron pèsera environ 83 livres et 
treize centièmes de livre. 

Par une série d'expériences faites avec grand soin, on 
s'est assuré qu'un toron des dimension et pesanteur précitées, 
portera, sans se briser, une charge de 1,500 livres au moins. 



— 16 — 

ce qui est un terme moyen pour le meilleur fil de fer pour 
les ponts. 

Mr. Chaley, qui a construit le fameux pont de Fribourg, 
qui est le plus long de tous ceux de l'Europe qui n'ont 
qu'une seule arche, dit que, par des expériences, il s'est assuré 
qu'il y a des torons de cette dimension qui portent 1,760 li- 
vres avant de rompre. Mr. Ellett écrit que ses propres ex- 
périences corroborent cet avancé. 

Pendant que je construisais le pont de Queenston, à 
Lewiston, j'ai fait une série de vingt-deux expériences. 
Chaque fois, les fils de cette dimension furent soumis à une 
charge immobile qui pesait verticablement. On avait pris 
les fils de fer au hasard dans l'atelier, et les expériences ont 
donné pour le poids (terme moyen) que chaque fil pouvait 
porter avant de rompre, 1722 livres ; plusieurs fils ont porté 
plus de 1800 livres avant de se briser; et l'un d'eux, qu'on 
s'assura ensuite être le dernier bout d'une cueuille et qui 
conscquemment était un peu plus gros, porta un peu plus 
de 1900 livres avant de rompre. 

Quoique ces résultats soient parfaitement exacts pour les 
fils soumis à cette épreuve, ils ne devraient pas être pris 
comme terme moyen pour le fil de fer (de ce numéro) em- 
ployé pour les ponts (a), parce que plus le fil est long, plus 
est grande la probabilité d'y trouver des défauts, et d'ailleurs 
la matière dont est composé le fil n'est pas toujours égale- 
ment uniforme ou tenace. Néanmoins, le fil de fer dont on 
se sert pour les ponts, devrait, sans le moindre doute, pouvoir 
porter sans rompre un poids de 1500 livres par chaque toron 
de la dimension et du poids déjà mentionnés ; et si l'on met 

(a) Ce fil de fer a été fait par MM. Cooper et Hewett, de Trenton, dans 
le New-Jersey. Mr. Washburn, de Worcester, dans le Massachussets, m'a 
assuré dernièrement qu'il était prêt à contracter pour fournir du fil de fer, No. 
10, pour des ponts, capable de porter, sans rompre, un poids de 1800 livres 
par toron. 



— 17 — 

de soin convenable dans le choix de la matière et dans la 
manufacture, ayant la précaution de faire disparaître entiè- 
rement les acides employés pour le nettoyage, on peut s'at- 
tendre certainement au résultat précité. Il faut aussi se 
rappeler que le fil de fer nouvellement manufacturé, n'est 
pas si fort que celui qui est fait depuis plusieurs mois, pro- 
bablement parce que dans ce dernier cas les molécules ont le 
temps de se replacer après que le fil est manufacturé. Par 
une expérience faite sur un long fil, on s'est assuré qu'il 
était bien plus tenace après être resté à l'air et avoir été re- 
couvert d'une couche de vernis d'huile de graine de lin, pen- 
dant environ deux mois, que lorsqu'il venait d'être manu- 
facturé, quoiqu'il fût soumis continuellement à un poids égal 
à environ un dixième de sa plus grande force de cohésion, 
et aussi à des vibrations constantes. 

Pour lors, si un toron de fil de 1er, de 1630 pieds de long 
et pesant moins de 84 livres, était suspendu verticalement, 
il porterait son propre poids et la différence entre sa plus 
grande force de cohésion et le poids du toron, c'est-à-dire, 
que, s'il avait la force moyenne des fils de fer, il ne romprait 
pas s'il était soumis à un poids moindre que 1420 livres en 
outre de son propre poids. Il s'agit ici du fil de fer No. 10. 

Or, comme il doit y avoir 80,000 torons de fil de fer dans 
les câbles, ils porteront ensemble 80,000 fois autant qu'un 
seul toron ; ou la plus grande force des câbles sera égale 
à 120,000,000 de livres ou 60,000 tonneaux nets. 

Cependant, vu qu'en décrivant la courbe caténiforme, les 
câbles ne peuvent pas porter un poids aussi grand que s'ils 
étaient placés verticablement, (et cela est dû à la direction 
dans laquelle agissent les forces auxquelles ils sont soumis), 
il faut en conséquence faire une allouance. Les règles qui 
régissent cette matière sont aussi bien connues que tous 
autres faits mathématiques, et l'on peut arriver au résultat avec 
précision ; mais comme la formule est quelque peu compli- 



— 18 — 

quée, elle n'est pas insérée ici. Ceux qui voudront examiner 
davantage ce sujet pourront avoir recours à l'Appendice A, 
où l'on en trouve la démonstration mathématique. 

Dans le cas présent, et en s'appuyant sur l'angle donné à 
la tangente de la courbe, on trouvera que la tension qu'é- 
prouveront les câbles se rapprochera tellement du double de 
celle qu'ils éprouveraient avec le même poids exerçant cette 
tension dans un sens vertical, que, pour abréger, nous suppo- 
serons qu'il en est ainsi. 

Donc, chaque livre, dont seront chargés les câbles, les 
tendra à leur place autant que deux livres au point de sus- 
pension; que ce poids soit celui des câbles eux-mêmes ou du 
tablier et de ses dépendances, ou de toute charge qui peut 
se trouver sur le pont. 

Si de cette manière les câbles, à cause de leur position, 
sont tendus deux fois autant que s'ils pendaient verticale- 
ment, ils ne porteront aussi, avant de rompre, que la moitié 
du poids qu'ils porteraient dans une position verticale. 

Nous avons vu, par ce qui précède, que la plus grande 
puissance de cohésion des 80,000 torons est égale à 60,000 ton- 
neaux nets, et que les câbles porteront dans leur position 
la moitié de ce poids, ou 30,000 tonneaux nets. Par con- 
séquent, si de ce poids l'on retranche celui des câbles eux- 
mêmes et de tout ce qui y est lié, les tabliers, etc. etc., la 
balance sera le poids qui, placé sur le pont, le tendrait de 
manière à le rompre. 

La force des câbles étant ainsi déterminée, nous verrons 
bientôt quelle charge probable passera sur le pont et quel 
effet elle aura sur les câbles. 

LES CABLES DES TABLIERS DE TERRE. 

Comme chaque tablier de terre a précisément la moitié de la 
longueur du tablier central, et comme, dans le but d'égaliser 
les forces sur le sommet des tours, les câbles sont attachés 



— 19 — 

au mur d'appui sur le même niveau que la partie inférieure 
de la courbe du tablier principal, la résultante des forces qui 
agissent sur eux est égale à celle des forces qui agissent sur 
les câbles principaux, et par conséquent ils doivent être 
également forts. (Appendice B.) 

DES TOUES D'APPUI. 

Les tours d'appui placées dans le fleuve, dans 12 pieds 
d'eau (terme moyen), à basse marée, seront creuses (voyez la 
feuille n<? 2,) et proportionnées de telle sorte que le poids 
qu'elles auront à supporter de la part des câbles se reportera 
sur la surface de leurs bases. 

En autant que les explorations faites sur le terrein ont fait 
connaître la nature du lit de la rivière, il a semblé être de 
roc solide couvert d'une légère couche de gravier et de 
moyens cailloux. Vu la nature du roc, qui est de l'ardoise 
entremêlée de pierre à cbaux, on ne rencontrera probable- 
ment pas de fissures considérables ; au contraire, le lit de la 
rivière sera en toute probabilité très solide et généralement 
plan aux sites proposés pour les tours, avec une inclinaison 
vers le milieu du fleuve. 

La hauteur de la marée est, terme moyen, de 20 pieds, et 
les fondations se trouvant dans 12 pieds d'eau, à marée basse, 
c'est une entreprise gigantesque et extraordinaire que celle 
de poser sûrement des fondations qui auront à soutenir 
l'énorme pesanteur que celles-là auront à porter. 

Dans des entreprises de ce genre en Angleterre, en France 
et aux Etats-Unis, on a employé différents moyens avec 
plus ou moins de succès, et celui, peut-être, que l'on ap- 
prouve le plus est celui des caissons (coffer-dams). 

En Angleterre, durant de longues années, ce mode fut le 
seul en usage ; on en a néanmoins employé d'autres récem- 
ment. 

Quand il se présente du roc près de la surface du lit, en 



— 20 — 

eau profonde, il y a une difficulté presque insurmontable à 
la construction des caissons [coffer-dams] ordinaires, vu qu'il 
n'y a que peu ou point de prise pour les pilotis. 

A cause de la grande pression que doit porter la base des 
tours, le mode des caissons, dont on s'est servi si heureuse- 
ment en France et aux Etats-Unis, ne pout ici convenir. 

Il est d'une grande importance que la maçonnerie repose, 
s'il est possible, sur le roc vif. 

Afin donc d'opérer la construction par le moyen d'un cais- 
son {coffer-dam), qui ne soit pas sujet aux dangers d'avoir 
peu de prise dans le terrain qui recouvre le roc ; afin aussi 
de profiter autant que possible du bon marché comparatif du 
système des caissons français, je me suis efforcé de proposer un 
mécanisme qui combine les deux modes déjà décrits. 

On m'a suggéré d'employer des cages formées de pièees de 
bois remplis de morceaux de pierre, et enfoncées de la manière 
que le sont les piliers près de cette Cité, et d'y construire les 
tours. 

Indépendamment des objections résultant du manque de 
permanence dans les matériaux employés et de la manière 
d'unir le tout, il y aurait un grand danger que cette masse ne 
changeât sa position sur la surface inclinée du lit de la ri. 
vière, et, si telle chose arrivait, tout ce qui serait au-dessus 
serait perdu. 

Comme il n'y a pas de doute que le roc vif du lit du 
fleuve puisse porter un poids plusieurs fois aussi considé- 
rable que celui du pont, je vais démontrer la force des tours. 
Dans l'Appendice C, on voit que le poids, auquel les 
tours seront soumises, 6era, sous toutes circonstances, une 
pression absolument verticale ; et pour cela il s'agit seule- 
ment de s'occuper des forces qui agiront dans cette direc- 
tion, à l'exception des parties du système qui éprouvent une 
pression latérale en elles-mêmes. 

Cette partie de la tour, qui a l'aire la moins sectionnaire» 



— 21 — 

se trouve immédiatement sous les plaques des selles. Aux 
quatre points de contact, il y a une surface de 1440 pieds car- 
rés pour porter la pression. Par les câbles, il sera transmis 
sur ces points une pression égale à 57,960 tonneaux nets. 
Voyez l' Appendice D. 

Le poids des matériaux contenus dans les tours audessus 
de leur base sera égal à 108,687 tonneaux nets, et consé- 
quemment le poids des tours et la pression provenant des 
câbles porteront sur la section inférieure audessus de la 
base. 

Les bases auront une section de 5,120 pieds carrés ; il y 
aura donc une pression d'environ un cinquième de tonneau 
sur chaque pouce carré de cette partie de la tour sur laquelle 
se fait sentir toute la pression directe. 

On suggère de construire les tours avec la meilleure pierre 
prise dans les carrières près de Victoria Cove, ou plus haut, 
en remontant le fleuve. Cette pierre est une pierre à chaux, 
compacte, dure et durable ; on la trouve employée dans la 
plupart des édifices les plus élégants de cette ville et de ses 
environs. Des barres pesantes en fer et des morceaux de 
fonte seront placés dans les tours pour plus de solidité ; et, 
pour tout l'ouvrage, on se servira du ciment hydraulique de 
la meilleure qualité. 

Les assises de pierre seront bien serrées et les joints bien 
tirés. 

L'effet architectural se voit partiellement dans les dessins 
ci-joints. 

D'après les publications les plus recommandables, la 
pierre que je propose d'employer, si on la choisit bien, pourra 
être soumise, selon les expériences faites par Bennie, Daniell, 
Wheatstone et autres, à une force égale à environ trois ton- 
neaux nets par chaque section d'un pouce carré, avant de 
se briser. 

On voit donc que la surface de la section de la base de 



— 22 — 

chaque tour est 15 fois plus grande que celle qui céderait au 
poids le plus considérable que celle-là aura à porter. Voir 
PAppendice. 

Les tours telles que projetées sont proportionnées, quant à 
la force et au poids qu'elles auront à supporter, comme le 
serait un moyen terme pris entre les dômes del'Eglisede St. 
Pierre à Rome, de celle de Saint-Paul à Londres, et de 
l'Eglise de Toussaints à Angers [à] ; dans chacun de ces édi- 
fices on a employé une variété de la pierre à chaux. 

Avant de bâtir, cependant, on devrait faire des expériences 
très précises sur l'espèce particulière de pierre à employer, et 
sur elles seules en baserait les proportions finales à donner 
aux tours. 

Si les lignes du sommet de la courbe de l'ouverture cen- 
trale et les attaches aux murs d'appui demeuraient toujours 
au même niveau, il ne serait pas besoin de prévenir le 
mouvement des câbles sur les tours. Mais comme les change- 
ments atmosphériques, en contractant et détendant les 
câbles, feront hausser ou baisser tout le tablier depuis les 
revêtements jusqu'au centre, il est nécessaire démettre, entre 
les câbles et la maçonnerie des tours, des selles ou plaques de 
support qui, par un léger mouvement, maintiendront l'équi- 
libre entre le tablier du centre et ceux de terre. 

Les selles consistent en plaques de fer disposées de telle 
manière qu'elles reçoivent les câbles à l'endroit où ils tra- 
versent le sommet des tours. Elles auront la partie su- 
périeure en forme de segment, avec des rainures ou coulisses 
dans lesquelles passeront les câbles. 

On placera, entre la selle et une plaque inférieure en fonte 
qui est appuyée sur la maçonnerie, un système de rouleaux 
cylindriques de telle sorte que, à mesure que les câbles se dé- 
tendront ou se contracteront, il y ait sur les rouleaux 



(a) Civil Engineering, par Mahan. 



— 23 — 

un mouvement d'oscillation qui maintienne la direction des 
forces dans des lignes parallèles aux axes des tours. 

Des rouleaux semblables, mis dans des plans verticaux en 
dedans des selles, transmettront la tension horizontale des 
câbles à l'arche en maçonnerie, entre une des plaques de 
la selle et l'autre plaque. 

On voit par là que, quoique la pression des câbles ne soit 
pas toujours absolument exercée sur les axes des tours, elle 
ne leur sera jamais oblique, mais elle agira toujours directe- 
ment sur eux, ou bien leur sera parallèle, à une petite dis- 
tance de l'un ou de l'autre côté. 

EFFETS DE LA GLACE. 

On s'enquerra naturellement des effets des masses énor- 
mes de glace qui s'accumulent dans le fleuve et qui vien- 
dront se précipiter avec grande force sur les ouvrages dépen- 
dant du pont. 

En réponse, je prétends que quelque grands que soient les 
monceaux de glace que l'on voit en mouvement sur le 
fleuve, leurs grandeur, épaisseur et vitesse étant connues, on 
peut calculer leur effet avec précision. 

Il ne reste plus qu'à proportionner les différentes parties 
des ouvrages, de manière qu'elles puissent résister à aucun 
choc qu'elles peuvent éprouver. 

Je crois que cela a été fait dans ces plans ci-joints. 

On a eu soin de placer, comme je l'ai déjà fait voir, des 
brise-glaces des deux côtés du pont. 

Outre que les brise-glaces sont des ouvrages séparés des 
tours, et par conséquent ne leur transmettront pas les chocs 
qu'ils recevront, une partie très considérable de la force de la 
glace flottante sera neutralisée par la glace elle-même, qui 
attérira sur le fond du fleuve en avant des brise-glaces, et 
recevra ainsi la pression des masses de glace flottante. 

Je tiens de bonne part que, à l'extrémité supérieure du 



— 24 — 

Lac Saint-Pierre, il y a des rochers qui n'ont pas plus de 
25 pieds de diamètre et qui sont à moitié hors de l'eau ; ils 
résistent chaque année à toute la force des masses de glace 
qui descendent dans le fleuve, et ne sont nullement dé- 
rangés. 

Tout près de votre Cité, on voit les piliers extérieurs des- 
tinés au chargement et déchargement des vaisseaux. Ils 
ont ordinairement 25 pieda sur 50 pieds à leur base, et sont 
enfoncés dans différentes profondeurs d'eau, depuis 4 pieds 
jusqu'à 30 pieds, à basse marée. Ces piliers sont des 
cages en bois, chargées de pierre, et bien qu'ils chan- 
gent fréquemment de position et s'inclinent par l'action des 
eaux du fleuve, ils ne sont pas déplacés ou brisés par les 
champs de glace qui, en cette partie du fleuve, les frappent 
avec plus de force qu'ils ne le feraient plus haut. 

Quelques-uns de ceux de MM. Gilmour, Lampson et 
autres, ont résisté depuis plus de 25 ans. 

Pour lors, si ces ouvrages, comparativement temporaires, 
peuvent résister sans dommages de la part de la glace flot- 
tante, à la même force ou à une plus grande force que cell e 
que l'on rencontrera au site du pont projeté, assurément on 
ne doit pas craindre pour la sûreté de la forte maçonnerie 
des tours, qui sera défendue par les brise-glaces et protégée 
par le caisson (coffer-dam) au-dessous de la ligne des basses 
eaux. 

Outre les raisons précitées, on peut remarquer que la 
glace s'attachera aux brise-glaces, aux rivages, etc., ou 
qu'elle prendra, comme l'on dit ici, laissant ainsi le chenal 
comparativement clair, la glace qui sera prise guidant la 
glace flottante vers le milieu du fleuve, où l'on ne suggère pas 
de construire des ouvrages, à l'exception de ceux qui sont 
tellement au-dessus de l'eau qu'ils se trouvent hors d'at- 
teinte. 



— 25 — 

Si Ton trouvait nécessaire de construire des piliers diago- 
naux en matériaux bruts, et tels que représentés par des li- 
gnes en points sur la feuille N°. 1, ces piliers précipiteraient 
toute la glace par l'ouverture du centre. 

On croit néanmoins qu'on n'aura pas besoin de ces dé- 
fensse additionnelles, et en conséquence on n'en recom- 
mande pas la construction et n'en estime pas le coût. 

DE LA FORCE DES ANCRES. 

Les ancres devront être faites de fer pur, capables 
de porter 80,000 livres par chaque section d'un pouce. 
Le plus grand poids qui pourrait porter sur elles, ne peut ex- 
céder la plus grande force de tension des câbles princi- 
paux. 

J'ai calculé qu'avec la plus grande force des câbles, il se 
trouverait qu'il ne serait alors exercé sur elles que les deux 
tiers de leur plus grande force de tension. Cet excédent con- 
sidérable de force, proportionnellement aux autres parties 
de l'ouvrage, est nécessaire, à cause de la matière dont sont 
composées les ancres. 

De grandes barres et autres grands ouvrages de forge ne 
sont jamais proportionnellement aussi forts que de petites 
barres ou autres petits ouvrages de la même qualité de fer. 

La direction de la stratification et la position des arches en 
maçonnerie que l'on met en dedans pour avoir prise sur une 
étendue plus considérable du roc, seront telles que, en 
dedans des lignes des tangentes des arches, il se trou- 
vera 30,000 tonneaux nets de roc, ou sept fois autant que 
la tension qui s'y fera sentir. 

Outre le poids du roc lui-même que l'on a seul considéré, 
la force de tension de ses particules est très considérable, pro- 
bablement égale au double de son poids. 

La position de la maçonnerie des segments est telle, que 
les forces qui agiront sur eux seront transmises directe- 



— 26 — 

ment au roc et aux fondations des murs d'appui, en lignes 
droites, à travers les lits naturels des pierres employées. 

DES CHARGES QUI PASSERONT SUR LE PONT ET DE LEURS 

EFFETS. 

On estime qu'un convoi de locomotives et de tenders de 
première classe, occupant toute la voie d'une extrémité 
à l'autre du pont, sera la plus forte charge qui pourra passer 
sur le chemin. Un convoi extraordinaire de fret en ce pays 
ou en Europe ne sera pas de plus de 160 tonneaux, en comp- 
tant l'engin et le reste. 

La gradation des lignes de chemins de fer en construc- 
tion ou en projet, et qui seront en jonction avec ce pont* 
ne souffrira pas, du moins économiquement, des convois plus 
lourds que ceux-là. 

Ainsi la charge supposée plus haut, est égale à 1,600 ton- 
neaux entre les tours, ou autrement sur le tablier du centre, 
et à 800 tonneaux sur chacun des tabliers compris entre les 
tours et les culées. 

Outre cette très forte charge, j'ai estimé que, par quelques 
circonstances imprévues, tout le chemin pourrait être couvert 
de peuple. 

C'est là, à moins qu'on ne le fasse à dessein, la plus forte 
charge qui puisse se trouver sur le pont, savoir : une ligne 
de locomotives et de tenders d'une extrémité à l'autre du pont, 
et les voies remplies d'autant d'individus que puisse le per- 
mettre l'espace [a). 

D'après les calculs ordinaires, on doit avoir 30 livres 
par pied carré. Le poids serait donc : 

(a) Le nombre d'individus qu'on suppose ici est égal à plus d'un tiers de 
tous les habitants de Québec et de ses environs. 



— 27 — 

Locomotives et tenders, - - 3,200 tonneaux nets. 
Hommes, ------- 966 " " 



4,166 " " 
La moitié se trouvera sur le ta- 
blier du centre. 2,088 " " 

Dans l'Appendice B, on voit que la tension sur les câbles 
des tabliers de terre est égale à celle des câbles du tablier cen- 
tral; par conséquent, comme les câbles sont de force égale, 
les calculs faits pour le tablier du centre prouveront aussi la 
tension exercée sur les tabliers de terre. 

J'ai fait voir à la page 18, que la tension exercée sur les câ- 
bles, à cause de leur position caténiforme, laisserait la moi- 
tié de leur extrême force de tension pour porter le poids du 
pont et les charges qui s'y trouveraient. 

Estimant que le tablier, étant 
de chêne, pèse 60 livres par pied 
cube, etprenant le poids des câbles, 
des barres de suspension et de tout 
ce qui est suspendu, il y a dans la 
partie centrale une pesanteur de - 7,019 tonneaux nets. 

Ajoutons à cela le poids mo- 
bile des chars, des personnes, etc., 
tel que dit plus haut. - - - - 2,083 " " 



9,102 " " 

Comme il est nécessaire, pour plus de sûreté, que la ten- 
sion n'excède jamais le tiers de la force de la matière tendue, 
nous multiplions le poids du pont et de sa plus grande 
charge par trois, et nous avons 27,306 tonneaux ; par consé- 
quent, comme les 80,000 torons peuvent, dans leur position 
caténiforme, porter 30,050 tonneaux nets, nous avons un 
excédent de force de 2,694 tonneaux. 

Il faut se rappeler que l'on a supposé la charge sur le 



—28 — 

pont tellement forte qu'elle ne pourrait jamais être sur- 
passée ; tandis que la charge ordinaire, que portera le pont, 
n'excédera pas 180 tonneaux, y compris un convoi de chemin 
de fer, et telle autre charge qui est dans le cas d'y passer, 
telle que Détail, etc. 

L'effet de cette grande ou extrême charge, si elle est uni- 
formément répartie sur le pont, ne sera pas plus grand que si 
le pont lui-même avait cette pesanteur additionnelle, pourvu 
que la charge soit en repos (Voir l'Appendice E). J'esti- 
merai donc l'effet d'une charge plus qu'ordinaire, par 
exemple, le passage d'un convoi de 400 tonneaux, répartis sur 
un espace de 400 pieds seulement. C'est là une supposition 
qui excède de beaucoup les occurrences possibles sur un si 
petit espace et pendant qu'un chemin de fer est en activité. 

Le poids de toute charge, soit du pont lui-même, soit 
d'une charge en repos, devra être transmis directement par 
les mécanismes intermédiaires aux points d'appui, c'est-à- 
dire, aux câbles sur le sommet des tours, où (Appendice A) 
toutes les charges combinées auront leur effet. 

Si maintenant le pont était parfaitement roide, et demeu- 
rait vraiment horizontal, sans fléchir, et si les rails étaient un 
plan parfait, les roues des chars et locomotives étant des 
cercles sans irrégularités, l'effet causé sur le pont par le pas- 
sage d'un convoi ne serait pas plus grand que si le même 
poids était en repos. 

Mais comme toute œuvre mécanique est plus ou moins 
irrégulière, il y aurait quelques déviations ou dérangements 
qui se feraient sentir; la tendance (telle que l'excentricité ou 
irrégularité des roues, du mécanisme, ou une partie de la 
voie qui serait un peu plus élevée ou plus basse que le reste) 
en serait de faire suivre à la charge, passant sur le pont, une 
direction autre que la ligne droite et horizontale, et par là 
de donner à une partie des forces combinées l'action d'un 
corps tombant, et conséquemment frappant le pont d'un 



— 29 — 

poids proportionné au carré de la distance sur laquelle 
cette force agirait verticalement. Dans la pratique, cette 
action sera plus ou moins grande en proportion de la per- 
fection du mécanisme et de la vélocité du corps en mouve- 
ment. 

Il y a une autre condition à examiner. D'après la nature 
de sa construction, le pont n'est pas et ne peut pas être, et il 
n'est pas désirable qu'il soit parfaitement roide. Conséquem- 
ment, chaque charge qui le traversera, le courbera plus 
ou moins ; ainsi, il y aura l'action d'une force qui est due à 
la déflexion plus ou moins grande du chemin, ou, en d'autres 
termes, si le pont fléchit quelque peu par le passage d'une 
charge, cette charge agira sur le pont avec une force égale à 
son poids de statique, et à un poids additionnel, causé par 
l'accumulation de pesanteur dans l'espace vertical qu'elle a 
traversé, suivant le temps qu'elle met à le traverser. Donc, 
plus la vitesse sera grande, plus grand sera l'effet produit 
sur le pont, à moins que celui-ci ne soit parfaitement roide. 

L'effet du mouvement horizontal d'une charge, sur la tra- 
jectoire produite par la flexion du pont en avant de la 
charge, ne doit pas être pris en considération, lorsque 
l'on proportionne la force d'un pont suspendu, quoique 
ce soit un item essentiel dans les calculs qui ont pour objet 
de déterminer l'action d'une charge mobile sur une poutre 
métallique, une arche en fonte ou un pont tubulaire, 
vu que toute force dans une direction horizontale ne serait 
pas transmise par les barres de suspension aux câbles prin- 
cipaux, qui sont la force extrême du pont, mais n'agirait que 
sur le tablier sans affecter d'autres parties. 

La plus forte charge, qui ait la probabilité de se trouver 
sur le pont dans le même temps et en mouvement rapide 
comme il est dit ci-dessus, ne dépassera pas 400 tonneaux. 
On a vu, à la page 27, que le pont portera sûrement une 
pesanteur de 2,083 tonneaux nets, répartie uniformément 



— 30 — 

sur le tablier central. Quoiqu'il soit à peine besoin de dé- 
monstration pour prouver qu'un poids, qui n'est qu'une 
portion si peu considérable de celui que le pont peut porter 
sûrement en repos, ne lui fera aucun dommage en le traver- 
sant, néanmoins pour rendre la chose plus claire, on peut 
l'expliquer comme suit. 

La plus grande déflexion statique que ce poids produira, 
en considérant le pont comme une courbe caténiforme, par- 
faitement flexible et en équilibre, sera égale à neuf pouces. 
Il en sera ainsi, si l'on considère le pont comme étant une 
série de chaînes ayant des anneaux parfaitement flexibles, 
sans égard à la propre roideur du pont, excepté à celle qui 
provient seulement de son propre poids, vu que toute charge 
placée au milieu du pont, avant de pouvoir le courber, doit 
agir sur les extrémités de la plate-forme et sur les câbles. 
(Voir Appendice F.) 

L'augmentation de la force verticale de la charge durant 
son passage de la ligne horizontale par la déflexion, la fera 
dépasser la quantité statique qui correspond à l'accroisse- 
ment de la force. 

La déflexion produite par un convoi de 400 tonneaux, 
faisant 60 milles à l'heure, sera égale à environ onze pouces, 
en considérant le pont (comme plus haut) parfaitement 
flexible ; et la force qu'il déploiera sera d'environ 427 ton- 
neaux de pression verticale. Ajoutant ce chiffre à celui du 
poids du pont, on a 7,446 tonneaux, ou moins du quart du 
poids que les câbles sont capables de porter dans leur posi- 
tion caténiforme. 

Mais le pont n'est pas parfaitement flexible, et, au con- 
traire, est tellement roide à cause des parapets et des 
pièces inférieures, des poutres principales, des bordages 
de fond, et des rails, que si les parapets étaient séparés des 
tiges de suspension, ils porteraient leur propre poids, en les 



— 31 — 

suspendant par leurs extrémités sur une longueur de 550 
pieds. 

Il doit donc être évident que là où existe une combinaison 
ou un faisceau aussi puissant pour le passage des charges, 
toute déflexion, qui autrement se ferait sentir, se distribuera 
sur au moins la moitié de la distance sur laquelle les para- 
pets peurent porter leur propre poids, et ainsi le tablier flé- 
chira la moitié moins qu'il ne le ferait sans cette combi- 
naison. 

Toute déflexion un peu considérable pourrait mettre en 
danger et briser les poutres des côtés, mais on sait très 
bien que des combinaisons de pièces de bois peuvent-être 
soumises à des déflexions beaucoup plus fortes que celle-là, 
sans qu'il y ait rupture. Les bateaux-à-vapeur sur les 
fleuves de l'Ouest se courbent souvent de deux à quatre 
pieds en s'échouant, sans qu'il se déclare une voie d'eau. 

Dans les calculs précités, on a estimé l'effet d'un convoi 
du poids de 400 tonneaux, faisant 60 milles à l'heure. C'est là 
un poids et une vitesse beaucoup plus considérables qu'il n'est 
nécessaire. La perte de temps occasionnée pour le passage 
du pont, par la réduction de la vitesse du convoi à neuf 
milles à l'heure, ne serait que de trois minutes, si on jugeait 
à propos d'en agir ainsi ; mais l'effet de la plus forte charge, 
telle que précitée, avec la grande vitesse, ne peut pas en- 
dommager l'ouvrage. 

LA DURÉE. 

La maçonnerie des tours, revêtements, murs d'appui, etc., 
étant faite des meilleurs matériaux et de la manière la plus 
substantielle, peut être considérée comme presque indes- 
tructible. 

Les ouvrages en fer des ancres et des attaches sont dispo- 
sées de telle sorte qu'il y aura autour d'eux une libre circula» 
tion d'air ; on pourra les examiner et les peindre ; et, quoique 



— 32 — 

sous terre, ils ne seront pas sujets à l'influence de l'humidité, 
ou sujets à se corroder, sans qu'on puisse y porter remède. 

Les fils de fer des câbles étant chacun vernis séparément 
et recouverts tous ensemble de fil de fer recuit et très conve- 
nable, dont ils sont entortillés et qui est lui-même revêtu 
d'une préparation de Franklinite {a) et d'huile de graine de 
lin, et puis ensuite peint, ne rouilleront jamais, si on les 
maintient dans cet état ; et les ouvrages en bois, étant dispo- 
sés de telle sorte qu'ils sont bien égoutés et à l'abri d'eaux 
stagnantes, et que les joints soient goudronnés et calfatés, 
pourront subsister durant de longues années- 

L'atmosphère de Québec aussi est particulièrement bien 
convenable à des constructions en fer, comme on peut le voir 
par la manière dont les toits en feuilles de fer résistent aux 
intempéries des saisons, là où on les laisse sans protection, 
comme c'est le cas sur la plupart des édifices. Enfin, si l'on 
prend bon soin de cet ouvrage, et si on le peint de temps à 
autre, il n'y a pas de raisons de croire qu'il ne dure des siè- 
cles, à l'exception des bordages de fond qui devront être re- 
nouvelés lorsqu'ils seront usés (b). 

LA FOUDRE. 

On pourra peut-être supposer que la foudre devra endom- 
mager cet ouvrage dans lequel une si grande quantité de fer 
se trouve exposée à l'air. 

Il n'y a néanmoins aucun danger à appréhender de cette 
cause ; c'est ce que démontrent les ouvrages de ce genre. 

Il paraît qu'il y a des courants électriques distincts, qui 
passent et repassent constamment dans les différentes par- 
ties de cet ouvrage ; et le nombre de pointes, telles que les 
têtes des chevilles de fer, les angles, etc., des petites pièces, 
qui se présenteront, seront de si nombreux conducteurs de 

(a) Minéral natif composé, d'oxyde de fer, de zinc et de manganèse. 
(6) Voir la partie du rapport qui parle des ponts Chinois. 



— 33 — 

fluide électrique, qu'on ne ressentira pas des chocs bien vio- 
lents, même lorsque le pont serait un médium entre des corps 
électriques chargés différemment. 

Je n'ai jamais appris qu'un vaisseau en fer ait éprouve 
d'accidents graves causés par la foudre, tandis qu'il est 
connu qu'un grand nombre de vaisseaux en bois ont été tota- 
lement détruits de cette manière- On peut, peut-être, expli- 
quer ce fait d'une manière satisfaisante par le même raison- 
nement que celui employé pour le pont, c'est-à-dire, par le 
nombre de pointes qui agissent comme conducteurs du fluide. 

Le temps seul peut déterminer l'effet produit, sur les par- 
ticules de tout le matériel, par les changements continuels 
dans les courants électriques et magnétiques ; mais il n'est 
pas besoin de preuves pour démontrer qu'il peut s'écouler 
des siècles avant que ces agents ne produisent quelque 
changement décisif, sous l'action et l'influence de causes 
légèrement prédisposantes, et même si le matériel se trouve 
continuellement et fortement tendu. 

DES ÉVALUATIONS, ETC. 

En faisant l'évaluation du coiit probable, je n'ai pas perdu 
de vue la demande qui m'a faite Son Honneur le Maire, de 
bien considérer le coût de chaque chose ; et pour cela j'ai 
développé plus que d'ordinaire, en semblable cas, les détails 
de cet ouvrage, et voilà aussi pourquoi je puis vous assurer que 
les prix mentionnés ici seront suffisants pour construire ce 
ouvrage en la manière proposée. 

Je suis aussi autorisé à dire que plusieurs des con tracteurs 
les plus dignes de confiance, sont prêts à contracter pour 
la construction de la partie de l'ouvrage qui se trouve hors 
de l'eau et au prix que je vais mentionner. 

J'ai obtenu d'eux des renseignements très exacts sur les 
prix des matériaux, de la main-d'œuvre, etc., et les moyens 



— 34 — 

de se procurer des matériaux et des ouvriers, et vous pouvez, 
je crois, vous fier aux résultats. 

L'ouvrage sous l'eau, (c'est-à-dire, les caissons (ccffer-dams) 
et les fondations des tours, en y comprenant les brise- 
glaces,) est ordinairement l'objet d'un contrat spécial. 
L'évaluation, je crois, comprend largement toute dépense 
nécessaire pour cette portion de l'entreprise. 

Les plans, que je propose, ont pour but une construction 
capable de porter sûrement un convoi de chars avec son 
extrême charge et se mouvant avec une grande vitesse, et 
deux chemins publics, de dix pieds et demi de largeur cha- 
que, couverts de peuple d'une extrémité à l'autre ; c'est 
là la plus lourde charge que le pont puisse être destiné à 
porter accidentellement. 

Si l'on jugeait à propos néanmoins d'encourir une dé- 
pense moins considérable pour l'ouvrage projeté, on pourrait 
construire un pont de moindres dimensions, destiné à des 
charges moins pesantes. 

On pourrait peut-être trouver préférable, sous un point de 
vue financier, de ne pas mettre une ligne de rails sur le pont 
qu'on ferait alors plus léger et moins dispendieux, et de se 
servir de wagons pour traverser le pont de la rive sud à un 
chemin de fer qui, à l'autre extrémité du pont, conduirait à 
la ville, ou bien d'avoir un pont seulement pour des convois 
légers, traînés par des engins stationnaires ou par des che- 
vaux. 

Il serait peut-être bon aussi de construire un pont qu'on 
pût agrandir et renforcer, et dont d'abord on se servirait 
pour les charges peu pesantes, si toutefois l'on croit qu'il 
doive exister plus tard des facilités d'obtenir des moyens 
pécuniaires qu'on ne pourrait trouver aujourd'hui. 

Cependant, comme toutes ces questions sont sujettes à 
bien des conditions, je n'en ai considéré aucune particulière- 
ment, d'autant plus que je suis d'avis que le pont que je 



— 35 — 

suggère est le plus convenable aux besoins de la Cité, et 
qu'il ne paraît pas y avoir de grandes difficultés sous le rap- 
port financier. 

On se souviendra néanmoins que tout changement dans 
le tarif provincial, affectant le prix des matériaux, aug- 
mentera ou diminuera le prix de l'ouvrage. 

SOMMAIRE DE L'ÉVALUATION DU COUT PROBABLE. 

Tout le bois, y compris les £ s d $ c. 

aisseliers sur le tablier du 
pont, 11,693 10 7 46,774.. 12 

Tiges de suspension en fer pur 4,180 16,720. 00 

Anneaux des câbles, et câbles 
transversaux avec les at- 
ches aux câbles principaux, 1,000 4,000. 00 

Petits objets en fonte, 600 2,400. 00 

Petits objets en fer forgé, che- 
villes de fer, écroux, etc., 5,820 23,280. 00 

Fil de fer recuit et de la meil- 
leure qualité, 30,000 120,000. 00 

Fil de fer des câbles (force 
moyenne) 1500 livres par 
toron, 188,100 752,400. 00 

Maçonnerie des deux tours et 
fondations, y compris le ci- 
ment hydraulique, et les 
caissons (pumping coffer- 
dams) 195,134 10 780,538. 00 

Grand ouvrage en fonte, y 
compris les selles, plaques 
des ancres, et leur ajuste- 
ment, 5,255 21,020. 00 

Grands articles de forge, con- 
sistant en barres pour les 
ancres, barres des selles et 
attaches, 46,300 185,200. 00 

Porté en l'autre part : 488,083 7 1,952,332. 12 



— 36 — 

Rapporté de l'autre part :.. . £488,083 7 $1,952,332. 12 

Maçonnerie des revêtements, 
y compris les bureaux, 
etc., les fondations devant 
recevoir du ciment, 5,842 23,368. 00 

Mécanisme, ouvrage des in- 
génieurs, 15,000 60,000. 00 

Construction et posage des 

caissons et des brise-glases, 45,413 2 181,652. 40 

Construction des câbles et leur ' 

posage, 6,300 25,200. 00 

Ouvrage de charpente pour le 

chemin, 4,525 18,100. 00 

Posage du tablier et des para- 
pets, 2,425 9,700. 00 

Cordes de retenue et et mé- 
canisme à ce sujet, 2,000 8,000. 00 

"Débouchés pour l'eau, tiges et 

chambre des ancres, 4,400 17,600. 00 

£573,988 2 7 $2,295,952. 52 
Ajoutez 10 par cent pour les 
contingents, et 23J par 100 
pour négocier les obligations 
(bonds), pour l'intérêt du- 
rant la construction et pour 
les profits des contractées, 191,329 7 6' 765,317. 51 

Montant total pour compléter 

le pont, £765,317 10 1£ $3,061,270. 03 

Note. — Le signe £ signifie " louis, cours d'Halifax." 

DES PONTS SUSPENDUS EN GÉNÉRAL. 

Ayant maintenant fini la description de la nature des 
sites proposés pour l'ouvrage en question, celle du po n 
projeté (y compris sa force), les charges qu'il aura à porte r 
et sa capacité à cet effet, et ayant aussi soumis l'évaluation 



— 37 — 

du coût probable de la construction proposée, mon intention 
actuellement est de faire quelques remarques générales sur 
cette classe de ponts, de comparer le pont suggéré avec 
d'autres ponts actuellement existants et ayant la même des- 
tination que celui-ci, et de répondre aux objections que Ton 
fait ordinairement contre les ponts suspendus pour le 
passage des convois de chemins de fer. 

Je crois devoir à votre honorable corps de lui soumettre 
toutes les difficultés que Ton a coutume de supposer, étant 
convaincu qu'il ne résulterait aucun bien si l'on évitait un 
scrupuleux examen. Si les prémisses sont exactes et les 
conséquences bien tirées, les résultats devront être certains 
bien que nous n'ayons pas de précédents. 

Les ponts suspendus ne sont pas un nouveau mode de 
construction. Le principe général sur lequel est fondée 
leur force était connu et mis en pratique avant les temps 
historiques. 

On prétend que les anciens Péruviens furent des premiers 
à se servir de cette espèce de construction, chaque fois qu'il 
s'agissait de la forme adoptée pour ce pont ; mais si l'on 
peut s'en rapporter aux traditions des Chinois et aux inter- 
médiaires qui nous transmettent ces renseignements, des 
ponts suspendus et en fils de fer étaient en usage au com- 
mencement de la dynastie actuelle de l'Empire, mais nous 
ignorons combien de temps auparavant. Dans la Chine 
illustrée, de Kirchers, traduite par Mr. Fordham (Drewry), 
on lit ce qui suit : 

" Dans la Province de Junnan, au-dessus d'une vallée 
d'une grande profondeur, et dans laquelle un torrent roule 
ses eaux avec grande force et rapidité, on voit un pont 
qu'on dit avoir été construit par l'empereur Mingus, de la 
famille des Hamae, en l'an 65 du Christ. Il est en chaînes 
de fer réunies par des crochets, qui sont retenus eux-mêmes 
par des anneaux sur les deux rives du Chasm ; on a placé 



— 38 — 

sur ces chaînes des madriers qui forment un pont. Il s'y 
trouve 20 chaînes, dont chacune a 20 perches, ou 300 palmes 
de longueur (330 pieds)." 

Les ponts suspendus en fer ont probablement une origine 
asiatique. 

Le pont de Chouka est si ancien que les habitants de 
l'endroit ignorent la date de son érection et lui attribuent 
une origine fabuleuse. (Drewry sur les ponts suspendus) 

Les ponts suspendus du Pérou étaient construits en cor- 
dages faits de l'écorce des arbres du pays et des fibres de 
YAgara americana. 

Des ponts suspendus en cordes étaient en usage en 
France, dès le règne de Charles IX. Dans VHisloire de la 
guerre civile de France, par Davilas, (Vol. 1er., page 264), 
on trouve une description d'un pont de cordes, dont on se 
servit au siège de Poitiers pour franchir la barre de la ri- 
vière (river chain). 

Douglas, dans son ouvrage sur les ponts militaires, dit 
que les ponts suspendus en cordes étaient en usage en Italie? 
en 1742. 

Il est difficile de préciser l'époque de la construction en 
Europe des premiers ponts -suspendus permanents. Il y a 
quelques années, M. Stephenson a publié la description 
d'un pont suspendu, construit sur le Tees, près Middleton, 
et que l'on croit être le premier qui ait été érigé en Europe. 

On en fixe la date à 1741, mais c'est incertain. Ce 
n'est qu'un pont pour les piétons et destiné à l'usage des 
mineurs. 

M. Navier parle d'une chaîne tendue entre deux rochers, 
près de la Ville de Moustiers, dans le département des 
Basses- Alpes. Elle a 666 pieds de long. Elle est composée 
de tiges de 1 de pouce de diamètre, liées les unes aux 
autres. On pense qu'elle y a été placée dans le 13e siècle. 
On n'en connaît pas le motif. Des traditions en font une 



— 39 — 

offrande à la Vierge-Marie, d'autres croient qu'elle est l'œuvre 
des Chevaliers de Rhodes. Le fait, cependant, le plus 
important, qui s'y rapporte sous un point de vue scientifique, 
est qu'elle est restée suspendue durant cette longue période 
sans avoir été endommagée par la rouille, ce que dit expres- 
sément Drewry. 

Il est regrettable qu'on ne donne pas des dimensions 
exactes, qui nous missent en état de déterminer la tension 
aux points de suspension, vu que ce serait d'un grand 
secours pour démontrer l'effet des charges sur un corps 
tendu et sujet à des vibrations durant une longue période ; 
c'est une preuve dont l'absence se fait fortement sentir dans 
le monde scientifique. 

Aux Etats-Unis, en 1796, M. Finley, construisit près 
Greenbush, sur le chemin qui conduit à Uniontown, (Voir 
Bridge Architecture, par Pope), un pont suspendu en câbles 
de chaînes; et depuis lors, jusqu'en 1810, on construisit 
d'après le même plan plusieurs ponts suspendus d'une 
grande longueur. 

En 1814, l'attention des ingénieurs Anglais, se porta sur ce 
sujet. M. Dumbell, de Warrington, suggéra des plans pour 
l'ouverture d'un chemin de Kuncorn, dans Chester, à 
LiverpooL II proposait de traverser la Vallée du Kuncorn 
sur un tissu d'anneaux métalliques; on jugea que, pour ne 
pas nuire à la navigation, il serait nécessaire d'avoir une ou- 
verture de 1000 pieds et deux autres de 500 pieds chaque. 

M. Telford proposa pour cet endroit un pont en barres ou 
chaînons de fer, et fit à ce sujet plusieurs expériences qui se 
trouvent consignées dans l'Appendice de l'ouvrage du profes- 
seur Barlow, sur la force et la faiblesse du bois. (Troisième 
édition, 1826). 

Jusqu'en 1819, on construisit en Angleterre de petits 
ponts suspendus, quelques uns en barres, quelques autres en 
tiges ou en câbles de fil de fer. 



— 40 — 

Le premier grand pont de l'Angleterre, d'après le principe 
de la suspension, fut construit sur la Tweed, près Berwick. 
Il fut proposé et érigé par le capitaine Samuel Brown, M. 
R. 11 fut commencé en 1819 et terminé l'année suivante. 

Le tablier y a 449 pieds de longueur. 

La même année, durant laquelle ce pont fut commencé, 
M . Telford fit ses premières opérations au Détroit de Menai, 
et compléta en sept années l'ouvrage qui y est érigé comme 
un monument à ses talents distingués. 

Depuis lors, des ponts suspendus, avec des modifications 
plus ou moins grandes dans la forme, ont été construits dans 
le monde civilisé ; il y en a qui sont très considérables. 

Sur les pages suivantes se trouve un tableau de quelques 
uns des plus grands ponts suspendus ou fixes, qui sont 
maintenant complétés ou en construction. 



41 



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— 43 — 

Les ponts tabulaires de Britarmia et de Conway ont été 
construits par Mr. Robert Stephenson. Le premier traverse 
le détroit de Menai au Rocher Britannia. 

De même pour le Pont du Chemin de fer de Chester 
et de Holyhead, il a quatre arches, dont deux ont chacune 
230 pieds, la troisième a 458 pieds et neuf pouces, et la 
dernière a 459 pieds et trois pouces. 

Les tabliers de ces deux ponts sont placés dans des tubes 
rectangulaires composés de plaques en fer forgé, rivées les 
unes aux autres. 

Le Pont de Britannia est 103 pieds au-dessus de la haute 
marée. De l'extérieur d'une des culées à celui de l'autre 
culée, ce pont a une longueur totale de 1832 pieds et huit 
pouces. 

L'évaluation faite de cet ouvrage avant son parachève- 
ment se montait à £602,000, sterling; en comptant les ex- 
périences faites pour lui donner les proportions convena- 
bles, ce pont a coûté plusieurs mille louis de plus que cette 
estimation ; il a été terminé en 1850. 

Le Pont de Conway n'a qu'une arche de 400 pieds ; il a 
coûté £146,000, sterling. 

L'extrême force de l'un des grands tubes du Pont de 
Britannia est égale à 78 tonneaux par chaque pied parcouru 
(E. Cîark, Ponts tubulaires de Britannia et de Conway, voL 
II, p. 760), tandis que celle du Pont projeté à Québec sera 
égale à 1,427 tonneaux par chaque pied parcouru, la diffé- 
rence étant nécessaire pour rendre sûr les passages latéraux 
du pont. 

Le coût par chaque pied parcouru des Ponts de Britan- 
nia et de Ccnway, en dedans des culées, est égal à environ 
£397, sterling; tandisqueîe Pont à Québec ne coûtera que 
£195 sterling, par chaque pied parcouru en dedans des 
culées, ou, en supposant par chaque pied parcouru le coût 
des Ponts tubulaires pour pareille distance, le plan proposé 



— 44 - 

se trouve effectuer une économie de £791,061 courant, 
quoiqu'il soit admis que, plus une arche est grande, plus 
grand proportionnellement doit être le coût d'une semblable 
construction. Un Pont tubulaire, si toutefois ou pouvait 
le construire en cet endroit, ne coûterait pas moins de 
£4,000,000, courant. 

D'après les remarques et tableaux qui précèdent, on peut 
voir que le plus long pont suspendu maintenant terminé 
est cinq fois et un cinquième aussi grand qu'aucune arche 
en pierre qui existe actuellement. 

Il est aussi quatre fois et un tiers aussi grand que la plus 
grande arche en fonte, et deux fois et un tiers presqu'aussi 
grand que l'arche du grand pont tubulaire de Britannia. 

Mr. Robert Stephenson, devant un comité du parlement, 
a dit que son opinion bien arrêtée était qu'on ne pouvait 
pas sans risque construire en fonte des arches de plus de 
360 pieds. 

Sir John Rennie pensait qu'on pouvait les faire un peu 
plus grandes, mais n'était pas alors prêt à discuter cette 
question. (Voir Edwin Clark, Histoire du Pont Tub. de 
Britannia.) 

Je suis d'avis qu'on peut construire des arches en fonte 
beaucoup plus grandes que 360 pieds, malgré les difficultés 
provenant de l'expansion et de la contraction du métal, 
mais ce ne serait rien comparé à l'arche qu'il faudrait à 
Québec. 

Bien que les ponts tubulaires de Britannia et de Conway 
soient de très grands ouvrages, cependant ils n'ontguère plus 
du quart de la grandeur de celui qui est projeté ici. Ce 
sont les plus grands ponts pour des chemins de fer qui 
aient été construits. Les plus grandes arches en fonte sont 
environ un 0J49 de l'arche nécessaire à Québec, et la plus 
grande arche en pierre n'en est pas un huitième. 

Nous sommes donc forcés à adopter quelque chose de 



— 45 — 

différent et qui n'a pas encore été essayé quelque chose 
de nouveau quant à l'objet, mais après tout plus ancien 
quant à l'application et connu scientifiquement depuis plus 
longtemps, mais pour des buts un peu différents. 

Le pont de Britannia, et les grandes arches en fonte, et 
de fait tout grand ouvrage existant, furent des expériences 
avant d'avoir été tentés ; il nous faut donc appliquer le 
principe à l'ouvrage requis, mais rien de plus. 

LES OBJECTIONS SUPPOSÉES AUX PONTS SUSPENDUS POUR 
L'USAGE DES CHEMINS DE FER. 

Il pourrait paraître presque présomptueux de suggérer, 
pour un ouvrage aussi gigantesque que celui que l'on pro- 
pose pour Québec, un plan semblable en principe à celui 
qui a été condamné en termes si énergiques par les premiers 
hommes de la profession, si ce plan n'avait pas en lui-même 
de telles preuves de sa convenance, qu'elles puissent être 
aisément discutées en termes généraux, sans qu'on ait re- 
cours à la pompe de mots techniques et abstrus, et si cette 
question n'avait pas ses chauds défenseurs dans les rangs 
les plus élevés de la science. 

Dans les calculs et les descriptions faits à l'occasion du 
pont proposé, il a été établi mathématiquement que le 
poids du pont sera une certaine quantité, que cette quantité 
est en équilibre, et qu'il y a une certaine force d'inertie due 
à la disposition de cette quantité ; aussi, qu'un convoi de 
chars et les autres charges qui se trouveront sur le pont, 
formant en aucun temps un maximum de pesanteur, seront 
en proportion connue avec la force du pont, l'effet devant 
en être une quantité connue, qu'ils soient en mouvement ou 
en repos. On a démontré que cette quantité ne devra pas, 
sous les circonstances les plus défavorables, endommager 
l'ouvrage ou produire des résultats imprévus. 

On n'a pas obtenu des résultats également favorables. 



— 46 — 

quand on a essayé de faire servir des ponts de cette espèce 
au passage des convois de chemins de fer, et en voici les 
raisons. 

Mr. E. Clark-, dans l'ouvrage précité, dit au sujet des 
expériences faites sur le chemin de fer de Stockton et de 
Darlington, qui est en Angleterre le seul dont on ait tenté 
de faire passer les locomitives sur un pont suspendu, et sur 
lesquelles on base toutes ses conclusions pour rejeter cette 
espèce de constructions (Vol. 1er., pag. 41) : " Mr. Stephen- 
" son, par expérience acquise sur le chemin de fer de Stock- 
" ton et Darlington, avait compris la difficulté d'employer 
" les ponts suspendus ordinaires pour l'usage des chemins 
" de fer, puisqu'il avait été obligé de construire un nouveau 
" pont sur la Rivière Tees, celui qui y avait été érigé se 
" trouvant insuffisant. On essaya en cette occasion de 
" rendre le tablier parfaitement roide par des charpentes 
" ordinaires. 

" Il est à remarquer en cette occasion, qu'après que le 
" tablier eût été renforcé et roidi par des pieux enfoncés 
" dans le lit de la rivière, parce que les chaînes ne donnaient 
cc qu'un appui partiel et que leurs vibrations brisaient litté- 
" ralement la charpente sous la plate-forme, il exerça une 
" tension qui fit sortir de terre les pieux en question. Cette 
6i expérience engagea Mr. Stephenson à renoncer à rendre 
" roide un pont suspendu ordinaire, et à se servir d'une 
Çi poutre isolée." 

D'après ces remarques, il est évident que Mr. Stepenson 
prit son parti, et en vint aux conclusions qu'il a mainte- 
nues, au sujet des ponts suspendus pour l'usage des chemins 
de fer, d'après ses expériences sur le pont construit sur la 
ligne du chemin de fer de Stockton et Darlington, près 
Middleton, 

Comme je ne puis me procurer les dimensions précises du 
pont en question, il n'est pas en mon pouvoir d'établir une 



_ 47 — 

comparaison analytique entre sa force et la conclusion à 
laquelle on est arrivé. J'ai cherché ce renseignement dans 
presque tous les ouvrages scientifiques de l'époque où ces 
expériences furent faites, et, quoiqu'on en fasse souvent 
mention en termes généraux, on donne seulement quelques 
dimensions, probablement parce que le résultat était un 
coup manqué et que beaucoup de personnes croyaient qu'il 
continuerait d'en être ainsi. 

D'après les témoignages donnés devant le comité parle- 
mentaire qui prit en considération le pont tubulaire de 
Britannia, le pont de Middleton a du avoir été construit 
sans proportions convenables. (Ouvrage de E. Clark, pag. 
63.) 

" La plate-forme du pont, dit Mr. Stephenson, s'élevait 
" de trois pieds devant une locomitive se mouvant avec une 
" vitesse ordinaire." 

Après l'expérience qui paraît avoir presque détruit l'ou- 
vrage, on enfonça des pieux dans le lit de la rivière, et on y 
lia le pont. 

Ce procédé a dû nécessairement empirer une affaire 
déjà mauvaise. Outre les effets résultant du passage des 
charges sur cette construction, passage qui devait déprimer 
une extrémité du pont en soulevant l'autre, arrachant et 
renfonçant alternativement les pieux du lit de la rivière, 
l'expension et la contraction des câbles devaient, à mesure 
que ceux-ci se raccourcissaient, soulever la plate-forme qui 
emportaient avec elle les pieux qui ainsi étaient arrachés 
à leur tour. 

Quand les câbles se détendaient par une plus grande 
chaleur, ils n'avaient rien à supporter, les pieux demeurant 
là où le froid les avait laissés, et la plate-forme n'étant pas 
assez pesante pour les renfoncer. Ce sont là d'ailleurs des 
changements qui peuvent aisément arriver de minuit à 
midi ; et quand une charge assez pesante pour renfoncer 



— 48 — 

les pieux étaient amenée sur la plate-forme, il se produisait 
un soulèvement et un abaissement très propres à briser le 
pont. 

C'est cependant d'après ces prémisses insuffisantes que 
Ton a tranché l'importante question de l'usage des ponts 
suspendus pour les chemins de fer. Une expérience, quj 
aurait eu un autre résultat, aurait probablement changé 
tout-à-fait cette importante branche de constructions poul- 
ies chemins de fer. 

On parait avoir entièrement oublié ou négligé la force 
d'inertie du pont, ou le poids en équilibre comparé au poids 
de la charge qui devait traverser le pont. 

C'est pourtant là la base de tous calculs en cette matière. 

Si la charge, qui doit se mouvoir sur un corps en équili- 
bre, est en telle proportion avec ce corps, que la force d'i- 
nertie de ce corps soit facilement vaincue par le poids de la 
charge, il en résultera un dérangement dans la proportion 
d'un corps avec l'autre ; mais si le poids du corps mobile, 
comparé à la force d'inertie du corps en équilibre, est petite 
l'effet sera tellement minime que dans bien des cas il pourra 
être inperceptible. 

En théorie, un poids d'une livre, mis sur le pont proposé, 
déprimera la partie du pont qui se trouve sous le poids, 
mais la quantité sera imperceptible. 

Le pont de Fribourg, avec une arche de 870 pieds, et 
ne pesant que 190 tonneaux, s'est trouvé dans le cas de 
porter un corps de troupes en mouvement, au nombre de 
500 hommes. C'était un poids de 31 tonneaux et un quart, 
c'est-à-dire presque le sixième du poids suspendu du pont, 
et pourtant les déflexions ou soulèvements ont été très peu 
considérables. 

Au pont de Fairmount, l'ingénieur, Mr. Ellet, écrit que 
le poids suspendu du pont est de 115 tonneaux. " J'y ai 
< c eu à la fois, dit-il, une charge de plus de 70 tonneaux en 



— 49 — 

" mouvement; les déflexions ont été d'environ quatre pouces 
u C'était avant qu'il y eût des charpentes." 

A Queenston, quand la plate -forme du pont fut assez 
avancée pour permettre le passage de wagons chargés, mais 
avant qu'il y eût des charpentes (il n'y avait pas même de 
balustrade), on fit passer une charge très forte. 

Dans cet état imparfait, le pont pouvait être considéré 
aussi flexible que les câbles qui le supportaient, rien ne le 
rendant roide que son propre poids et la faible roideur des 
bordages de fond, qui, étant de pin, avaient 3J pouces 
d'épaisseur et étaient mis sur la longueur. Les deux cordes 
en pin, dont Tune, mise à plat, avait 3J pouces x 9 pouces, 
et l'autre 5 pouces x 8 pouces, étaient posées ; mais elles 
n'étaient pas fixées, et par conséquent ne formaient pas par- 
tie de la charpente qu'elles ont plus tard portée. 

En cet état, le poids suspendu du pont était d'environ 150 
tonneaux. 

On désirait démontrer aux juges nommés par les législa- 
tures respectives de l'Etat de New- York et du Canada 
(l'honorable juge Millet, de Buffalo, et Gilbert McMichen, 
écr., du comté de Niagara, qui étaient alors présents), que 
le pont était sous tous les rapports en état de porter un poids 
plus grand que celui qui devait jamais s'y trouver sous des 
circonstances ordinaires ; en conséquence, on chargea de 
gravier et de pierres un certain nombre de wagons, qui avec 
les chevaux et les charges furent jugés peser de 70 à 75 
tonneaux. . Cette charge également divisée sur chacune 
des deux rives de la rivière, et accompagnée de 200 à 300 
personnes, de plusieurs wagons légers, et d'hommes à che- 
val, fut, à un signal donné, simultanément mise en mouve- 
ment dans la direction du pont qu'elle traversa, les deux 
lignes passant au centre. Les déflexions, quoique visibles, 
ne furent pas assez considérables pour avoir pu empocher 
une locomotive de les surmonter. On ne les détermina pas 



— 50 — 

lors du passage de la charge ; mais en comparant la charge 
avec le poids du pont, et ensuite avec le poids du pont pro- 
posé à Québec, nous trouvons qu'il faudrait l'énorme pe- 
santeur de 3,509 tonneaux pour déprimer le pont de Qué- 
bec autant que le fut celui de Queenston. 

En autant qu'il s'agit d'opinions, on peut observer que 
M. Robert Stephenson, devant un comité parlementaire, 
(Voir les ouvrages d'E. Clark, sur le pont tabulaire de 
Britannia, vol. 1er. page 63), déclara distinctement qu'on 
peut faire passer des convois de chemins de fer sur le vieux 
pont suspendu de Menai, et qu'on ne s'en est pas servi 
parce que le gouvernement y objectait. 

Ce pont n'est qu'un pont suspendu ordinaire, destiné 
seulement au passage des voitures habituellement en usage 
sur les chemins, et fut construit avant qu'on se servait 
de chemins de fer. 

Le général Sir Charles Paisley, inspecteur-général des 
chemins de fer en Angleterre, déclara aussi, devant le 
même comité, qu'il croyait que les ponts suspendus étaient 
tout-à-fait praticables pour les chars de chemins de fer, si 
on les construisait bien. Sir John Rennie fut du même 
avis. (Voir le même ouvrage, page 71.) 

C'était, il faut le remarquer, après que l'expérience au 
sujet du pont avait été manquée ; ce qui alors avait tranché 
la question, et ne devait pas vraisemblablement être ignoré 
de ces deux ingénieurs éminents. 

Quant à l'expansion et la contraction des câbles, il me 
suffit de remarquer que, les fils de fer étant si rapprochés 
les uns des autres, tout changement de température 
agira sur eux tous, et produira ainsi une tension uniforme 

Les selles, plus haut décrites, permettront l'action de ces 
changements sans que l'équilibre du pont soit dérangé, et 
l'altération dans la ligne du chemin de fer sera si faible 



— 51 — 

qu'elle n'empêchera pas le passage d'un convoi, et elle sera 
inappréciable pour les voitures ordinaires. 

J'ai fait l'estimation des effets dus à un changement de 
température égal à 180 degrés Farenheit. 

Je suis redevable au principal de l'Académie de cette 
cité pour des tables de basse température à Québec, dres- 
sées par lui-même pour un grand nombre d'années, et sur 
lesquelles ces calculs sont basés. 

LES EFFETS DU VENT. 

Outre qu'un pont suspendu a une moindre surface ex- 
posée au vent que toute autre espèce de construction pour 
le même objet, afin de vous prouver qu'on n'a rien à craindre 
de ce côté pour la sûreté de l'ouvrage, je désire remarquer 
que vu la grandeur du tablier principal, ce pont sera le pont 
suspendu le plus pesant qui aura jamais été construit. 

Les ponts du détroit de Menai, de Wheeling et de 
Queenston, sont tous dans des positions aussi exposées que 
le serait celui de Québec ; cependant, quoique la surface 
exposée au vent ne doive être à Québec que douze fois celle 
du terme moyen de ces ponts, le poids du pont ou du corps 
à être mû ps*r le vent serait à Québec 39 fois aussi consi- 
dérable que le terme moyen correspondant. 

En outre, les tiges de retenue (telles que spécifiées dans la 
description,) seront capables de supporter une tension laté- 
rale égale à 50 livres par chaque pied carré de la surface 
exposée au vent. 

DES EFFETS DE LA VIBRATION. 

On trouvera, aux pages précédentes, des descriptions de 
quelques ponts semblables en principe à celui que l'on pro- 
pose ici, et qui ont résisté aux effets des vibrations durant 
plusieurs siècles. 

C'est, néanmoins, une question d'un bien haut intérêt de 



— 52 — 

déterminer exactement les changements qui ont pu s'opérer 
dans les particules extrêmes du métal et affecter leur 
force de cohésion par suite de vibrations et pulsations lon- 
guement prolongées, et c'est aussi pour cette raison que les 
commissaires royaux, nommés par Sa Majesté pour s'enqué- 
rir de l'emploi du fer dans les constructions destinées aux 
chemins de fer, ont fait une 6uite d'expériences très détaillées 
et très soigneuses, et, dans leur rapport à la reine, rapport 
qui fut mis devant les chambres du parlement, ils disent 
(page 10) que, par des inventions ingénieuses et à l'aide 
de la vapeur, ils ont courbé des barres de fonte plus de 
100,000 fois consécutives, à raison de 4 dépressions par 
minute, et que chacune de ces dépressions était le tiers de 
celle qui eût fait rompre la barre, mais que ces barres n'en 
furent nullement endommagées. Ils le prouvèrent en les 
brisant ensuite de la manière ordinaire, en plaçant à leur 
centre des charges stationnaires. 

Dans une seconde expérience, les barres furent mises 
horizontalement, et l'on fit aller et venir doucement sur 
elles la moitié du poids suffisant pour les rompre. Par 
cette opération répétée, les barres furent pliées 96,000 fois, 
et ne furent nullement endommagées. 

Des barres de fer forgé furent soumises à 10,000 dé- 
flexions périodiques, dont la quantité était la moitié de celle 
qui eût produit une courbe considérable et permanente, et 
elles ne furent endommagées d'aucune manière. 

À Québec, toute courbure que pourraient recevoir les 
câbles par le passage des plus grandes charges ou par 
le vent, ne serait pas plus forte que la deux centième partie 
de ce qui produirait une courbure permanente dans du bon 
fil de fer. 

Les commissaires n'ont cependant que faiblement consi- 
déré le sujet des ponts suspendus pour l'usage des chemins 



— 63 — 

de fer, déclarant quo l'emploi de ces ponts pour cet objet a été 
généralement condamné. 

Les objections qu'ils font, en parlant des charges qui se 
meuvent sur des poutres, ne s'appliquent qu'au pont sus- 
pendu tel qu'indiqué à l'article sur " les effets des charges." 

Les expériences qu'ils firent se rapportaient plus particu- 
lièrement à la fonte employée pour les solives, les poutres et 
les ponts tubulaires. 

Comme il a été déjà démontré, l'effet du mouvement hori- 
zontal du corps, sur la trajectoire en avant de la charge, n'est 
pas transmis aux câbles principaux, mais se borne au tablier 
lui-même, au moins en autant qu'il s'agit d'une pression 
directe et verticale. 

Il m'est impossible d'accorder les conclusions des commis- 
saires, au sujet des effets produits par les charges pas- 
sant avec une vitesse ordinaire ou très grande, avec les 
théories ordinairement admises ou avec les expériences que 
j'ai faites moi-même pour déterminer cette question. 

Ils prétendent qu'ils ont trouvé (Voir page XII) qu'un 
corps en mouvement exerce sur ce qui le porte une pression 
plus forte que lorsqu'il est en repos. 

L'appareil dont ils se sont servis à ce sujet est décrit dans 
leur rapport, et se composait de deux barres appuyées 
à leurs extrémités. Sur ces barres, ils fesaient passer un char 
chargé à volonté et qui descendait un plan incliné se termi- 
nant aux barres. 

Il n'est pas dit qu'il'y eût un plan horizontal entre le plan 
incliné et les barres flexibles, et conséquemment, si la charge 
descendait directement sur les barres, elle a dû agir en partie 
comme un corps qui tombe, et produire alors un plus grand 
effet que si elle eût été en repos. 

Afin de déterminer cette question d'une manière plus 
satisfaisante pour moi, je priai, dans le mois de janvier der- 
nier, M. Grant, de Frédéricton, N. B., qui avait alors la 



— 54 — 

garde du pont qui se construisait, sous mes directions, sur la 
rivière Saint- Jean, à la ville de Saint- Jean, de faire préparer 
le mécanisme nécessaire et de faire des expériences. 

Ces expériences eurent un résultat bien différent de celui 
obtenu par les commissaires. 

L'appareil dont on se servit était semblable à celui des 
commissaires, excepté en ce que le plan incliné, au lieu de 
se terminer aux barres flexibles, se terminait, par une courbe 
avec une tangente, en une plateforme roide et horizontale 
et stationnaire, et aussi en ce que, au lieu de barres flexi- 
bles, on se servit d'une plate-forme presque roide où l'on posa 
les rails sur lesquels devaient passer les chars. 

Ce plan était supporté par quatre leviers, en manière 
d'une échelle de plate-forme, ce qui permettait au plan 
de s'abaisser également, que le poids fût à ses extrémités ou 
qu'il fût à son centre. 

Les leviers étant unis au centre, une balance à ressort en 
spirale servait à déterminer les dépressions, et les quantités 
se mesuraient par le moyen de verniers mobiles. 

De cette sorte, on prouva que le passage d'une charge ne 
produisait pas une plus grande force verticale que lorsque 
cette charge était en repos, à l'exception de la force qui ré- 
sultait de l'accumulation de pesanteur à l'endroit où cette 
charge passait verticalement. 

Le mécanisme déterminait cela, en soulevant la plate" 
forme soumise à cette charge, à un degré aussi considérable 
que lorsque la plate-forme recevait du plan incliné le char 
en mouvement, et puis en la rabaissant tout-à-coup. 

Delà la conclusion que, si le plan avait été parfaitement 
roide et n'avait été soumis à aucun mouvement vertical, la 
charge en mouvement n'aurait pas exercé une pression plu 
forte qu'au repos ; mais sans ce mouvement vertical, la quan 
tité de la pression n'aurait pu être déterminée. 

Il ne s'est pas produit une plus grande déflexion quand la 



— 55 — 

charge est passée avec une vitesse de 25 milles à l'heure qui 
a été la plus grande vitesse obtenue, que lorsqu'elle ne pas- 
sait qu'avec une vitesse de milles à l'heure. 

Au moment de la plus grande vitesse, on pouvait voir une 
légère vibration qui n'était pas produite par une vitesse 
moins grande. Ce fut là la seule différence apparente, et 
elle provenait probablement d'inégalités dans le méca- 
nisme. 

D'un autre côté, je ne puis m' accorder avec les ingénieurs, 
qui prétendent que l'on pourrait atteindre pratiquement un 
degré de vitesse qui diminuerait la pression sur le plan 
au point sur lequel passerait la charge. 

Ceux qui ont cette opinion citent souvent des exemples 
de personnes qui ont patiné sûrement sur de la glace, qui se 
serait brisée si elles y étaient demeurées stationnaires un 
seul instant. 

En cette occasion, les conclusions ont été tirées erroné - 
ment. 

La personne, en effet, qui patinait sur la glace, n'exerçait 
pas actuellement une pression moindre que si elle fût 
demeurée stationnaire ; mais il faut un certain temps pour 
communiquer le mouvement aux particules delà glace, qui 
elles-mêmes prennent un certain temps à le transmettre à 
celles qui les environnent, et avant cela la glace ne peut se 
rompre. Or, dans l'exemple précité, la vitesse du patineur 
ne laisse pas écouler le temps nécessaire pour que la glace 
puisse se briser. 

Il est plusieurs fois arrivé des cas, qui n'étaient que des 
modifications de ce principe, et dans lesquels de petits ponts 
en fonte ont été brisés par le passage des convois, mais n'ont 
pas eu le temps de tomber avant que les chars ne fussent en 
sûreté. 

Au pont de Fairmount, on fit des expériences avec des 



— 66 — 

voitures chargées, afin de déterminer cette question, et on 
prit note des résultats. 

Ou rapporte (a) que les dépressions y furent moindres 
lorsque la charge fut en mouvement que lorsqu'elle fut en 
repos sur le pont. 

Je suis d'avis que l'on négligea quelques-unes des condi- 
tions. 

Je ne connais aucune loi qui puisse amener à la conclusion 
qu'un corps pèse plus ou moins, selon qu'il est en mouve- 
ment ou en repos; la vitesse ne peut augmenter ou diminuer 
la force de gravité d'un corps qui se meut sur une ligne 
horizontale et dans un espace libre. 

Si le milieu dans lequel il se meut se composait de couches 
d'une densité variable, et si la partie inférieure était la plus 
dense, un corps ayant une très grande vitesse s'y élèverait et 
conséquemment exercerait une pression moins forte sur ce 
qui le porterait que s'il était en repos. 

Cette loi des projectiles est bien comprise dans l'artil- 
lerie. 

Dans l'atmosphère, avec un convoi de chars comme corps 
en mouvement, les différences sont trop petites pour être 
appréciables. 

Je suis donc fermement d'opinion que le même effet est 
produit sur un pont par une charge en mouvement, que par 
cette même charge en repos, si le mécanisme est pariait et le 
pont parfaitement roide. 

Les autres conditions doivent s'appliquer ici, comme il 
est dit plus haut. 

On a fait à plusieurs reprises aux Etats-Unis des évalua- 
tions et des offres pour la construction de ponts suspendus 
destinés au passage de convois de chemins de fer. 

(a) Voir un rapport fait par M. Ellet, à un comité des citoyens de Hartford, 
aur la traverse de la rivière Connecticut, à Middleton. 



— 57 — 

M. Ellet, qui a construit plusieurs des plus grands et des 
meilleurs ponts suspendus du monde, a proposé dernière- 
ment aux citoyens de Hartford l'érection d'un pont pour 
chemin de fer pour la traverse de la rivière Connecticut, 
près Middleton, et a offert de le construire pour une somme 
fixe, et de donner caution pour l'exécution du contrat. 

Le pont proposé aurait eu un tablier de 800 pieds, et 
aurait été construit d'après les principes émis pour le pont 
projeté à Québec. 

Il n'a pas encore été construit, sans doute parce que la 
manière d'agir de la compagnie est quelque peu contraire 
aux désirs du peuple de Hartford, et parce que la ligne de 
chemin de fer, qui devait-être en jonction avec lui, n'est pas 
encore assez avancée pour le requérir. 

Plusieurs ingénieurs éminents ont proposé l'érection d'un 
pont suspendu, pour l'usage des chemins de fer, sur la 
rivière Niagara, près des Chûtes. Parmi eux, M. Robeling 
qui a construit les plus grands aqueducs suspendus, s'est 
offert de construire ce pont. 

J'espère que votre honorable corps considérera que les 
remarques que j'ai faites au sujet des vues et opinions 
de quelques autres personnes, ne l'ont pas été avec le désir 
de rabaisser les efforts de ceux qui méritent les louanges du 
monde civilisé, et particulièrement les efforts de ceux qui se 
sont engagés dans des sentiers nouveaux et inusités, dans les- 
quels ils ont rencontré des difficultés extraordinaires qu'ils 
ont heureusement surmontées. Mon seul regret à ce sujet 
est de voir qu'un si grand nombre aient travaillé à prouver 
l'insuffisance, au lieu de s'efforcer à vaincre les difficultés 
d'une combinaison, qui, croit-on, sera finalement le seul 
système convenable aux grandes ouvertures que l'on ren- 
contre souvent dans les constructions de chemins de fer, par- 
ticulièrement sur le continent Américain. 

S'il y avait quel qu'objection par rapport à la hauteur 



— 58 — 

du pont au-dessus du fleuve, on pourrait l'augmenter d'au- 
moins 25 pieds sans rien affecter matériellement ; seulement 
la maçonnerie des tours au-dessus des tabliers et celle 
des revêtements et des levées coûteraient un peu plus. 

La gradation ou inclinaison des chemins de fer et toutes 
les autres conditions n'en seront pas changées. 

Un bon exemple pratique de la force du fil de 1er se trouve 
au fort Washington, sur la rivière Hudson, où le fil de fer du 
télégraphe forme une arche de 4,000 pieds. Ce fil se main- 
tient depuis fort longtemps, et n'est renouvelé, dit-on, que 
lorsqu'il est rouillé. 

A Québec, les précautions que l'on prendrait contre 
la rouille en préviendraient l'action, et la plus grande arche 
n'y aurait que les deux cinquièmes de la longueur de celle 
formée sur l'Hudson par un fil de fer. 

PLAN DE DREDGE. 

On a depuis quelque temps beaucoup parlé d'un plan de 
ponts suspendus, qui, vu l'émission d'une patente en faveur 
de M. Dredge qui en est l'inventeur, sont connus sous 
le nom de ponts suspendus de Dredge. 

Il ne sera peut-être pas déplacé de référer ici à cette in- 
vention qui, (si l'or en prouve l'utilité), devrait été adoptée. 

On prétend, en faveur de ce plan, qu'en plaçant les 
tiges de support diagonalement, les câbles principaux de 
suspension peuvent-être beaucoup plus légers que lorsque 
les tiges de support sont verticales. 

Quelques-uns des défenseurs de ce plan ont été jusqu'à 
prétendre que, si les chaînes étaient coupées en deux, le 
pont se supporterait aussi bien que si elles étaient unies. 

Admettant ces prémisses dans un but de démonstration , 
on verra que les résultantes des forces agiront de telle sorte 
que le demi-pont pourra être considéré comme un modillon 
qui projetterait d'un côté de la tour. Le sommet de la tour 



— 59 - 

en serait le point de suspension, la ligne du tablier étant le 
point de compression ; l'axe serait sur le côté de la tour. 
Après cela, il n'est pas besoin de formule pour faire voir 
clairement les forces qui agiront ici. 

Si les chaînes étaient coupées en deux parties égales, la 
force de destruction aux extrémités du tablier serait de 
suite proportionnée à l'angle de direction des chaînes, et à 
la charge du pont lui-même ou au poids qui s'y trouverait. 

Dans aucun des ponts dont j'ai vu des descriptions, 
l'extrémité du tablier n'est proportionnée de manière à rece- 
voir cette tension sans fléchir et sans rompre ; et si cela est 
occasionné par la distribution mécanique des tiges de sup- 
port, il doit en résulter du dommage. En outre, si les com- 
binaisons dans la construction du tablier, etc., étaient faites 
de telle sorte qu'il pût résister permanemment à cette ten- 
sion, il y aurait un plus grand poids suspendu et plus de 
matériaux employés, que dans le pont suspendu ordinaire, 
de la même force effective. 

Je suis donc forcé d'avoir la même opinion que le Mecha- 
nic's Magazine, (Vol. 3, page 407), savoir, " que l'obliquité 
" des tiges de support est positivement nuisible." 

INTÉRÊTS SOCIAUX, ETC. 

Une très grande partie de l'ouvrage mécanique du pont 
peut se faire dans la cité par ses propres habitants. 

J'ai pris un soin particulier de m'assurer de l'état des fon- 
deries, des ateliers de machines, des carrières, etc., etc. 

Toute la fonderie, lourde et légère, peut être faite à 
Québec. 

Le prix pourra être par là un peu plus élevé, mais ceux 
qui paient les taxes (si le pont est construit tel que suggéré) 
auront l'avantage de se rembourser dans leur propre ligne 
d'affaires. La maçonnerie et les ouvrages en bois, et de fait 
tout ce dont on se servira pour la construction du pont, 



— 60 — 

pourront être les produits directs ou les objets ordinaires <h 
commerce de cette cité. 

Une très grande partie de la dépense occasionnée par cet 
ouvrage sera en main-d'œuvre, qui donnera un profit immé- 
diat à la cité; et, quoique le coût de l'ouvrage doive être 
très élevé, il n'est nullement considérable, si on le compare à 
celui d'autres entreprises. 

On peut se former une idée de la grandeur comparative de 
cette entreprise par l'ouvrage de l'Inspecteur-Général Hineks 
sur le commerce et la navigation, dans lequel il est dit que 
la valeur des exportations et importations de la cité de 
Québec en 1850, dont entrée a été faite à la douane, s'est 
élevée à £1,891,863, ou presque le double du coût total de 
l'entreprise, ou bien encore environ 56 fois autant que la 
somme qui sera nécessaire pour payer le principal et les inté- 
rêts du coût de cet ouvrage, si on le construit tel que 
proposé. 

On ne peut douter que le port de Québec n'augmente 
d'importance sous les points de vue commercial et social, et 
de toute autre matière, s'il est une fois en communication 
avec la côte de l'Atlantique, par des voies ou lignes qui ne 
soient pas interrompues en certaines saisons. 

Le major Robinson a fait rapport qu'on peut construire 
de Québec à Halifax un chemin de fer sur lequel se feront 
en toutes saisons les affaires d'un très grand pays ; mes pro- 
pres recherches corroborent ces assertions. 

Si donc ce chemin de fer est construit, (et il n'y a pas de 
doute qu'il ne le soittôt ou tard), il faut pourvoir aux moyens 
convenables et suffisants d'être en communication avec lui. 

Tout le commerce de la grande contrée de l'ouest y pas- 
sera durant presque la moitié de l'année. 

Vu la nature du pays et la largeur du fleuve, le chemin de 
fer ne peut franchir le Saint-Laurent au-dessous de Québec. 

Pour lors, s'il ne traverseras ici, quelle est l'alternative ? 



— 61 — 

Que devient Québec ? Tout le commerce, avec tous les 
avantages qui l'accompagnent, dira à votre cité un " éternel 
adieu." 

Durant la moitié de Tannée, le fleuve est presque impas- 
sable; des masses de glace disputent le passage au plus fort 
bateau, et souvent le voyageur, qui est forcé de traverser, 
est plusieurs heures et quelquefois toute une journée avant 
de parvenir à l'autre rive. 

Dans les temps les plus favorables, il sera difficile et 
coûteux de traverser en bateaux et en canots des effets 
et des marchandises, et de charger et décharger des chars 
pour en mettre la charge dans des charrettes, et l'en ôter 
pour la mettre dans les bateaux, et de là encore dans des 
charrettes, avant d'atteindre les magasins, sans compter 
qu'en hiver on ne pourra traverser une quantité de mar- 
chandises assez grande pour qu'elle soit digne de remarque. 

Mais, par le moyen du pont et du chemin de fer, tels que 
proposés, les chars peuvent être chargés à Halifax, Boston 
ou New-York, et n'être déchargés que cous les toits des 
magasins de votre Cité. 

Il me semble qu'il n'y a pas d'alternative : Québec doit 
être uni à la rive sud du fleuve de quelque manière 'perma- 
nente; par quelque voie de communication qui soit ouverte 
en tous temps et sans égard à l'époque ou à la saison ; par 
quelque voie que le vent, les vagues, le froid ou la chaleur 
ne puissent interrompre. 

Citoyens de Québec, il vous faut construire soit un pont, 
soit une nouvelle Cité* 

Sans des moyens convenables de franchir le fleuve, des 
villes rivales de Québec s'élèveront sur la rive du Sud, et le 
commerce de l'ancienne capitale l'abandonnera. 

Ce n'est pas ici un cas analogue à celui de New- York. 
Là, quoiqu'en grande partie le commerce de la cité par 
chemins de fer se fasse par le moyen des traverses par eau, 



— 62 — 

de la terre ferme à l'île, il est à remarquer que ces traverses 
se fout sans ou presque sans interruption en toutes saisons, 
puisqu'il y a près de 50 ans que le port de New- York n'a 
été fermé, et qu'il y a presque aussi longtemps que les riviè- 
res à la partie inférieure de l'île n'ont pas été assez couvertes 
de glaces pour arrêter la navigation à la vapeur plus de 
quelques heures consécutives. 

Trois grandes lignes de chemins de fer, cependant, tra- 
versent directement, du Nord à l'île, par le moyen de pont? 
et pénètrent immédiatement dans le cœur de la Cité ; et la 
compagnie du chemin de fer de l'Erié qui, en été, a des ba- 
teaux qui de Piermont remontent la rivière sur une lon- 
gueur de 27 milles, trouve qu'il lui est avantageux de con- 
duire en hiver ses passagers par le chemin de fer dePatterson^ 
afin qu'ils puissent franchir la rivière devant la Cité et 
éviter les inconvénients et les délais de la traverse au termi- 
nus supérieur, où il se trouve ordinairement plus de glace. 

Quant à la distance où le pont se trouve de la Cité pro- 
prement dite, on peut remarquer que, si la Cité augmente 
comme il y a raison de le croire, il ne s'écoulera pas une 
génération, après que les chemins de fer et autres grandes 
améliorations projetées seront complétés, sans que le pont 
ne se trouve dans les limites de la Cité. En 35 ans, New- 
York s'est étendu sur une distance aussi grande que celle 
qui se trouve de Victoria Cove à la Porte St. Jean. 

DU PLAN DE CONSTRUCTION AU SITE NO. 2. 

Vu l'espace de temps considérable et la dépense addition- 
nelle qui eussent été nécessaires, je n'ai pas préparé des 
plans détaillés pour un pont au Château St. Louis ; mais 
j'ai fait des estimations, par lesquelles je me suis convaincu 
qu'un pont, propre à des chemins de 1er et d'une force pro- 
portionnée à celle du pont proposé, ne peut y être construit 



— 63 — 

pour une somme moindre que neuf millions de piastres, et. 
qu'en toute probabilité il coûterait de 11 à 1*2 millions. 

Ce qui fait cette grande différence dans le coût de ce 
pont, c'est d'abord la hauteur très considérable des tours 
nécessaires en cet endroit, et ensuite la longueur plus grande 
du tablier principal. 

Les tours y devraient avoir 444 pieds de hauteur, et 210 pieds 
sur 46 pieds à leur base, pour être proportionnées de la 
même manière que celles du site No. 1, et être de force 
suffisante pour l'ouvrage. Les autres parties seraient à peu 
près dans la même proportion. 

Avec des assurances de respect, 

Je suis votre etc., etc., 

Edw. W. SERRELL, 

Ingénieur. 
Daté à New -York, Mars 18*52. 



Voyons maintenant quels moyens il y a d'obtenir les 
fonds nécessaires pour construire un pont pour des convois 
de chemins de fer et pour le roulage ordinaire, sur le Saint- 
Laurent, à Québec, et quel en sera le revenu probable 
d'après les estimations ci-jointes du coût de l'ouvrage. 

Le pont, tel que proposé, coûterait ^765,31 7 courant, ou 
$8,061,270. 

Il serait construit dans le but de mettre Québec en com- 
munication avec le chemin de fer d'Halifax à Québec, avec 
celui de Québec à Richmond, ou avec toute autre grande 
ligne de chemin de fer qui traverserait cette partie de la 
Province, et avec toutes les voies de transports par terre sur 
■•a rive sud du Saint-Laurent ; et, dans le cas où il serait 



— 64 — 

jamais construit un chemin de fer sur la rive nord de Qué- 
bec à Montréal, il formerait partie de la ligne principale de 
chemin de fer de la côte de l'Atlantique à l'intérieur du pays. 

Présumant donc qu'il est nécessaire de joindre le che- 
mins de fer à la Cité, pour en faire les chemins de fer d'Ha- 
lifax à Québec, et de Québec à Richmond y etc., au lieu 
d'avoir recours à un changement de nom et à un changement 
de but pour correspondre à tout changement de terminus, 
je crois qu'au moins la moitié du coût du pont devrait 
être défrayée à même l'emprunt impérial, à 3J par cent 
d'intérêt, destiné à la construction de la grande ligne de 
chemin de fer. 

L'autre moitié serait payée par la Cité de Québec, afin 
d'avoir dans l'enceinte de la cité le terminus avec les avan- 
tages qui en dépendent. 

La Cité de Québec aurait alors à payer £382,658, cou- 
rant, ou §1,530,634. 

En obtenant un prêt à 4 par 100 d'intérêt sur la garantie 
de la cité (ce qui, oans doute, peut se faire aisément,) ce prêt 
devant être acquitté en 20 années par paiements égaux 
faits chaque année, le montant annuel à être payé, y com- 
pris l'intérêt sur la somme non-payôe, serait de $ 108,280 ou 
£27,070 courant. 

La valeur de la propriété foncière de la Cité de Québec, 
d'après l'état officiel fourni par le trésorier, et en supposant 
que les cotisations prélevées sur les loyers sont uniformé- 
ment, par rapport à la valeur des biens ainsi loués, dans la 
même proportion que 25 est à 40 (ce qui est à peu près sa 
propre supposition), cette valeur serait égale à £5,992,089 
courant, ou §23,968,356. 

Ainsi, si chaque citoyen, et la corporation payait pour cet 
objet et sur la valeur de leurs propriétés foncières respec- 
tives situées en la cité, une somme égale à $0.45 annuelle- 
ment par chaque S100 de cette valeur, ou à £0 LOS par 



— 65 — 

louis, le pont pourrait être construit et la cité en avoir 
les avantages, et le pont se trouverait acquitté en 20 
années. 

Ces calculs ont été faits dans la supposition que le pont 
ne rapporterait aucun revenu pour en payer le coût, tandis 
pie le résultat serait bien autrement favorable. 

Parmi les nombreuses sources de revenu direct que don- 
nerait le pont, on peut compter les suivantes, les avantages 
indirectes qui devront en résulter pour la cité étant incalcu- 
lables. 

Ceux qui comprennent parfaitement ce sujet, ont calculé 
qu'environ 40,000 personnes visitent Québec annuelle men 
dans le but d'en apprécier les beautés. 

Chacune de ces personnes paierait, sans aucun doute, un 
quart de piastre pour voir le pont et traverser le fleuve ; cela 
forme une somme de $10,000. 

Les districts situés sur le côté sud du fleuve, et qui seraient 
en communication constante avec la cité par le moyen du 
pont, contiennent 189,077 habitants, tandis que les villes, 
situées de l'autre côté de la rivière et dont les habitants fran- 
chissent le pont de la rivière Saint-Charles pour venir à la 
cité, ne contiennent que 22,180. 

Le très grand nombre de bateaux traversiers et de petits 
steamers, qui traversent le fleuve, de la cité à la rive du sud, 
ou remontent ou descendent un peu le fleuve, prouvent qu'il 
se fait ainsi beaucoup d'affaires, et que le revenu qui en pro- 
vient est considérable. 

La plupart de ceux qui traversent maintenant en bateaux, 
traverseront sur le pont lorsqu'il sera construit ; et si Ton 
pouvait avoir une estimation du revenu que donnent ces 
bateaux, on trouverait que ce revenu est encore bien éloigné 
de celui que rapporterait le pont pour le même objet, et cela 
pour beaucoup de raisons, parmi lesquelles on peut citer la 
suivante ; savoir, que le pont serait franchissable en tout temps 



— 66 — 

de Tannée, jour et nuit, tandis que les bateaux ne peuvent 
être en activité guère plus de la moitié de Tannée. 

On pourra aussi traverser, sur le pont, des wagons et au- 
tres objets lourds, qu'on ne peut jamais traverser en petits 
bateaux, ou, en hiver, que sur la glace, quand elle est prise. 

D'après ces sources de revenu, et celle que le pont cré- 
erait, et sans compter les chemins de fer et beaucoup d'au- 
tres sources de revenu qui ne peuvent être énumérés, on 
peut sûrement calculer que le pont rapporterait suffisam- 
ment pour payer les frais de réparations et les employés, et 
en outre une somme très considérable qui, lorsque les frais 
de construction du pont seraient acquittés comme je le pro- 
pose, serait un revenu ou profit direct pour la cité. 



CAHTES ET PJLANfg. 

Carte A. — Carte ou tracé général, montrant les environs 
de Québec, et une portion suffisante du fleuve 
Saint-Laurent pour déterminer les parties les 
plus étroites du fleuve près de la cité : c'est 
une compilation des explorations du major 
Holland et d'autres. 

Feuille 1ère. — Les élévations générales et le plan du pont 
proposé, vu de côté, ensemble avec les levées, 
revêtements, etc. 

Feuille 2de. — Les tours du pont, avec leur élévation et 
leurs sections latérales et de front. 

Feuille 3e. — Les revêtements montrant les débouchés 
pour les eaux ; de plus, les segments en 
maçonnerie, et l'élévation du bureau, etc. 

Feuille 4e. — Les détails des ouvrages en bois ; la section 
transversale du pont ou tablier, avec l'éléva- 
tion latérale des charpentes, etc., etc. 



67 — 



Feuille 5e. — Le plan et les détails des caissons {coffer- 
dams.) 

APPENDICE A. 

Tension sur les câbles causée par leur position. 




*ff*-y 



A C B est une courbe caténifornie. La courbe est en 



— 68 — 

équilibre ; par conséquent la partie B C ne sera pas déran- 
gée, en supposant le point C ûxe par rapport à elle, et le 
point B comme le point de suspension. (La courbe A C 
B représente la courbe à l'ouverture centrale, et B C 
celle de chacune des ouvertures les plus rapprochées du ri- 
vage). 

G indique le centre de gravité de la partie B C. 

Les tangentes B G' et C G' se couperont en G', sur 
une ligne verticale tirée au point G. 

Désignons par T la tension en B ; par K la tension en 
C ; et par p le poids de la partie B C. 

Parce que les trois forces p, T et K sont en équilibre 
au point G', nous avons : 



P • 


K : : 


B H : 


H G' 


p ■ 


: T : : 


B H : 


H 


G' 


D'où 
K 


— P- 


H G' 






B H 








B G' 







T = p . 

B H 

Désignons le sinus verse par f, et là où il n'excède pas 
0.07 de l'ouverture A B, l'espace H G' peut être regardé, 
sans erreur sensible, comme la moitié de la demi-ouverture 
B D, que nous désignerons par /, et nous avons : 

\l « zr \T~~U 

BG'=TBH+G'H = ▼ /* + 4 

Substituant ces quantités dans les équations précédentes, 
nous avons : 

K __ p l ou la tension horizontale. 

2/ 






l 2 



/*+ 4 P T 1 + 4/2 



— 69 -- 

ou la tension aux points de suspension, laquelle tension 
étant déterminée, les câbles doivent être proportionnés en 
conséquence. 

APPENDICE B. 

En référant à la première partie de l'Appendice A. on verra 
que la tension continuera à être la même, soit que la courbe 
caténiforme se trouve complète, soit qu'elle soit interrompue 
au centre, avec le sommet pour un des points fixes. 

Par conséquent, les demi-ouvertures ou ouvertures de terre 
peuvent de toute manière être considérées comme la courbe 
caténiforme complète, en autant qu'il s'agit de la direction 
des forces et de leur quantité. 

APPENDICE C. 

LA TENSION SUR LES SOMMETS DES TOURS. 

L'angle de direction des câbles des ouvertures de terre 
étant le même que celui de l'ouverture centrale, la résul- 
tante des forces devient seulement une pression verticale. 

Là où les étais d'une seule ouverture ou les câbles d'un 
pont qui a plus d'un tablier quittent les tours sous des an- 
gles différents, la pression devient plus ou moins horizontale 
ou oblique, et tend à agir en dedans ou en dehors des tours ; 
mais lorsque les angles sont les mêmes, les forces horizon- 
tales se neutralisent les unes les autres, et la pression n'est 
plus que verticale. 

APPENDICE D. 

La pression verticale des câbles est = T x Nat. Cosinus 
de l'angle de direction des câbles x 2, parce que les ouver- 
tures de terre et celle du centre se contrebalanceront. 

La pression, dont le calcul se trouve dans le texte, est 
l'extrême force du pont. 



— 70 — 
APPENDICE E. 

Deux courbes caténiformes sont semblables quand leurs 
points de suspension sont sur un plan horizontal, que leurs 
éléments constitutifs et leurs dimensions soient proportion- 
nellement augmentés ou qu'ils soient indéfiniment dimi- 
nues. 

D'où, les tensions dans des courbes caténiformes sem- 
blables sont directement comme les pesanteurs; consé- 
quemment, quand un poids est distribué uniformément sur 
une courbe caténiforme, une augmentation ou diminution de 
pesanteur ne fera que produire des tensions différentes sur 
les parties sans changer la figure de la courbe. 

Quand une plate-forme ou un tablier (comme dans un 
pont) est suspendu à la courbe caténiforme par des tiges 
verticales de suspension, sa position est presque la même 
que si le poids était uniformément réparti sur la courbe 
eaténiforme. 

APPENDICE F. 

Comme toute surabondance de poids à toute partie d'une 
courbe caténiforme tendra à déprimer cette partie, il suit 
nécessairement qu'à moins que la courbe caténiforme ne 
change de longueur, une partie ne peut pas s'abaisser sans 
élever d'une égale quantité quelqu'autre partie. 

Par conséquent quand le centre est déprimé, les côtés 
sont élevés ; et quand ceux-ci sont déprimés, le centre 
s'élève. Quand une seule extrémité est déprimée, la partie 
qui se trouve vis-à-vis est relevée et gravite vers le centre. 



ERRATA. 



Page 9, ligne 27, au lieu de : appuyées, 



g 



28. 29 



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« 55 


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3 



des poteaux (string 

posts) 
Cap parapet, 
ayant la courbe caté- 

niforme, 
ou de, 
l'autre, 
terrain, 
aisseliers sur 
Kuncorn, 
Heale, 
Perrouet, 
78 
150 
— milles. 



lisez : liées 

" un poinçon (king post) 

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" qui, ayant la courbe ca- 

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" l'autre jusqu'après leur 

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